I rivenditori di tutto il mondo si stanno rifornendo di merci prima delle festività del Capodanno lunare cinese e stanno cercando alternative aeree o ferroviarie al trasporto attraverso il Mar Rosso, per evitare che gli scaffali si svuotino in primavera, hanno dichiarato a Reuters dirigenti ed esperti.

Un rivenditore europeo ha detto che stava ritardando le campagne di marketing per alcuni prodotti specifici fino a quando le scorte non fossero state assicurate. I principali operatori di navi portacontainer come Maersk e Hapag-Lloyd stanno riorientando le navi dal Canale di Suez - la rotta più breve dall'Asia all'Europa - dopo gli attacchi dei militanti alle navi nel Mar Rosso.

Le deviazioni hanno sollevato il timore di un'altra interruzione prolungata del commercio globale, proprio quando le catene di approvvigionamento si sono riorganizzate dopo la pandemia COVID. Il giro dell'Africa meridionale, invece, aggiunge 1 milione di dollari di costi di carburante e circa 10 giorni di viaggio.

Le interviste con cinque rivenditori che vendono di tutto, dai mobili ai componenti meccanici, e con gli analisti, mostrano le misure insolite che le aziende stanno prendendo per adattarsi.

BDI Furniture, con sede negli Stati Uniti, sta anticipando gli ordini e si affida maggiormente alle fabbriche in Turchia e in Vietnam. Sta anche chiedendo agli intermediari di trasporto di bypassare i canali di Panama e Suez e di spedire le merci attraverso l'Oceano Pacifico fino alla California, dove possono essere trasportate su rotaia fino al suo magazzino della costa orientale degli Stati Uniti.

Hanna Hajjar, vicepresidente delle operazioni di BDI Furniture, ha dichiarato di avere scorte ridotte di alcuni armadi multimediali, mobili per camere da letto e per ufficio che sono già sulle navi.

"Non ci aspettavamo tutti questi recenti ritardi", ha detto, aggiungendo che le interruzioni hanno allungato i tempi di transito dal Vietnam di 10-15 giorni.

Le aziende che trasportano merci dalla Cina all'Europa e agli Stati Uniti stanno valutando alternative come la ferrovia e l'aereo, ma i prezzi elevati significano che devono essere strategici su quali prodotti privilegiare.

Hajjar afferma che BDI sta utilizzando la rotta della California come soluzione caso per caso, perché le tariffe sono ora il doppio del costo normale della spedizione attraverso Suez o Panama.

Anche se il commercio dall'Asia all'Europa è più esposto alle interruzioni di Suez, il 30% delle spedizioni verso la costa orientale degli Stati Uniti passa attraverso il canale.

CORSA CONTRO IL TEMPO

I rivenditori sono anche in una corsa contro il tempo: il 10 febbraio le fabbriche in Cina chiudono per due settimane o un mese per la festività del Capodanno Lunare, quindi le aziende cercano di esportare il più possibile in anticipo.

Ma con le navi dirottate, un numero minore di navi tornerà in Cina in tempo per caricare il carico prima delle vacanze. Ciò significa probabili ritardi per i prodotti destinati ad arrivare sugli scaffali occidentali in aprile o maggio. Gli esperti di logistica segnalano già una carenza di container nel porto di Ningbo, in Cina.

"La cosa peggiore per un rivenditore è avere un ritardo significativo su un prodotto che non sarà in grado di commercializzare a causa della stagionalità", ha detto Rob Shaw, direttore generale per l'area EMEA dell'azienda di software di inventario Fluent Commerce.

L'azienda europea Aldi Nord ha dichiarato che potrebbe ricevere articoli come casalinghi, giocattoli e decorazioni più tardi del previsto, e di conseguenza sta posticipando la pubblicità di prodotti specifici. La britannica Next ha dichiarato che i ritardi sono gestibili rispetto a quelli registrati durante la pandemia. Ma il rivenditore, che si rifornisce della maggior parte dei suoi prodotti dall'Asia, potrebbe mitigare il problema ordinando prima e utilizzando più trasporto aereo.

"Le lezioni (dal COVID) riguardano il ritardo delle scorte: ordinare un po' prima e consentire un po' più di trasporto aereo", ha detto a Reuters il CEO Simon Wolfson.

Un'opzione è un percorso ferroviario dalla Cina occidentale all'Europa orientale.

Craig Poole, amministratore delegato britannico di Cardinal Global Logistics, ha detto che il costo del suo utilizzo è salito a circa 9.000-10.500 dollari per container da 40 piedi, rispetto ai circa 7.000 dollari di novembre, e sta aumentando ogni giorno.

IC Trade, che esporta componenti meccanici dalla Cina all'Italia, sta esplorando l'opzione ferroviaria, ma "non è facile trovare lo spazio", ha detto il fondatore Marco Castelli. "Per compensare una nave, servono 100 treni".

Il rivenditore di moda polacco LPP ha detto che sta valutando alternative ferroviarie o marittime per le sue collezioni "più urgenti".

Gli analisti di RBC hanno detto che le continue interruzioni potrebbero danneggiare i margini di profitto lordo dei rivenditori europei, mentre la prospettiva che le nuove tensioni della catena di approvvigionamento facciano salire i prezzi ha sollevato i timori di un'altra ondata di inflazione globale.

Per alcune aziende, le ultime interruzioni evidenziano la necessità di spostare in modo permanente le catene di approvvigionamento in modo che le fabbriche siano più vicine al consumatore finale, un processo spesso chiamato "near-shoring".

BDI Furniture mira a ridurre la sua dipendenza dalla Cina al 40% degli ordini totali nei prossimi due o tre anni, rispetto all'attuale 60%, approvvigionandosi maggiormente da Vietnam e Turchia.