Il Presidente Vladimir Putin mercoledì ha scatenato il timore che la Russia possa ritirare il sostegno al corridoio marittimo dopo aver accusato Kyiv di utilizzarlo per esportare verso l'Unione Europea e la Turchia piuttosto che verso le nazioni povere che hanno più bisogno di cibo, in particolare in Africa.

Anche se l'accordo è valido, i pericoli legati all'invio di navi nel Mar Nero, pesantemente minato, insieme alla mancanza di navi di grandi dimensioni e all'esclusione di un porto importante, significa che i volumi trasportati sono ben al di sotto dell'obiettivo dell'Ucraina di raddoppiare le esportazioni agricole ad almeno 6 milioni di tonnellate entro ottobre.

"Per il momento, non inviamo le nostre navi ai porti ucraini perché non crediamo che sia sicuro", ha dichiarato a Reuters Alexander Saverys, amministratore delegato del gruppo navale CMB con sede in Belgio, che effettuava spedizioni dall'Ucraina prima della guerra.

"La situazione a terra è ancora molto instabile e c'è un chiaro pericolo per la vita dei nostri marittimi. C'è anche il rischio reale di rimanere bloccati in un porto".

Il corridoio marittimo è stato facilitato dalle Nazioni Unite e dalla Turchia a luglio. Secondo gli ultimi dati del Centro di Coordinamento Congiunto (JCC) di Istanbul, che supervisiona l'accordo, sono stati esportati circa 2 milioni di tonnellate di grano - soprattutto mais - da quando la prima nave è salpata il 1° agosto.

Al ritmo attuale delle esportazioni, ci vorrebbero circa sei mesi per spedire il resto del grano rimasto dal raccolto dello scorso anno attraverso i tre porti inclusi nel patto - Odesa, Chornomorsk e Pivdennyi - con l'aiuto delle esportazioni ferroviarie, secondo i calcoli di Reuters.

A quel punto, si sarà accumulata un'altra montagna di grano dal raccolto attuale, tra cui 20 milioni di tonnellate di grano e il raccolto di mais dell'Ucraina, che si prevede ammonterà a circa 30 milioni di tonnellate.

Non potendo vendere, gli agricoltori non hanno il denaro per investire nei loro campi, il che significa che la semina del grano invernale è sulla buona strada per essere di circa un terzo inferiore all'anno scorso, ha detto Denys Marchuk, vice presidente del Consiglio Agrario ucraino.

Questo potrebbe prolungare una crisi alimentare globale che l'iniziativa delle Nazioni Unite aveva cercato di mitigare. I prezzi degli alimenti - che hanno subito un'impennata dopo l'invasione della Russia del 24 febbraio - si sono alleggeriti in seguito all'accordo, ma il grano ucraino non ha ancora raggiunto i suoi clienti tradizionali in Africa con volumi vicini a quelli normali.

La Somalia, che ha ricevuto direttamente un solo carico di 28.500 tonnellate di grano nell'ambito dell'accordo, secondo i dati delle Nazioni Unite, sta entrando in una carestia causata da anni di siccità, aggravata dall'impennata dei prezzi alimentari globali, hanno detto lunedì le Nazioni Unite.

Dmitry Skornyakov, amministratore delegato dell'azienda agricola ucraina HarvEast, ha affermato che il corridoio marittimo "non cambia le carte in tavola", in parte perché i prezzi pagati per il grano in Ucraina non sono abbastanza alti da rendere immediatamente redditizie le esportazioni massicce.

Di conseguenza, ha detto, la sua azienda sta riducendo la superficie coltivata a grano e non sta seminando orzo o segale quest'anno.

"Vedremo sicuramente meno grano e se aspettiamo la primavera e la situazione rimane così com'è, vedremo una drastica diminuzione del mais", ha detto.

NAVI TROPPO PICCOLE

Il Ministro dell'Agricoltura ucraino Mykola Solsky ha dichiarato a Reuters la scorsa settimana che le esportazioni agricole potrebbero salire a 6 milioni-6,5 milioni di tonnellate nel mese di ottobre, il doppio del volume registrato a luglio.

I porti dell'Ucraina, un esportatore di grano tra i primi 5 a livello mondiale prima della guerra, erano soliti spedire circa 5-6 milioni di tonnellate di grano al mese, secondo l'analisi della piattaforma logistica project44.

"L'Ucraina avrebbe bisogno di una capacità di spedizione mastodontica per recuperare il tempo perduto", ha dichiarato Josh Brazil, vicepresidente per gli approfondimenti sulla catena di approvvigionamento globale di project44. Per raggiungere i livelli di spedizione precedenti, sarebbero necessarie quattro navi da 50.000 tonnellate al giorno, ha detto.

Molte delle navi in partenza dall'Ucraina sono molto più piccole.

I dati della piattaforma di dati marittimi e sulle materie prime Shipfix, mostrano una dimensione media del carico di circa 20.000 tonnellate.

Alex Stuart-Grumbar, di Shipfix, ha detto che i viaggi di successo effettuati finora nell'ambito dell'accordo potrebbero dare impulso all'accelerazione delle spedizioni. Tuttavia, con le dimensioni attuali del carico, sarebbero necessari circa mille viaggi per smaltire l'arretrato, ha detto.

Le navi più grandi che trasportano più di 60.000 tonnellate di cereali, conosciute come panamax, che avrebbero dovuto percorrere le rotte del Mar Nero, sono state riassegnate ad altre regioni, tra cui il Nord e il Sud America. Ci vorrebbero settimane per riposizionarle, dato che le stagioni di esportazione di cereali sono in corso, dicono le fonti dell'industria navale, con un grande raccolto in Brasile che ha impegnato molte navi.

"Al momento non siamo ancora in grado di posizionare nessuna delle nostre attività nel Mar Nero e quindi non siamo in grado di esaminare questo business", ha dichiarato a Reuters Khalid Hashim, amministratore delegato della principale compagnia di navigazione tailandese di rinfuse secche quotata in borsa, Precious Shipping.

MYKOLAIV SOTTO TIRO

L'iniziativa sui cereali esclude Mykolaiv, il secondo terminal cerealicolo più grande del Paese secondo i dati sulle spedizioni del 2021, ostacolando la sua capacità di riportare le esportazioni ai livelli precedenti all'invasione.

I silos di cereali a Mykolaiv sono stati colpiti dai bombardamenti russi sulla città il 31 agosto, sottolineando i pericoli.

Alcuni assicuratori marittimi hanno fornito una copertura per consentire ai cereali di salpare dai porti dell'Ucraina, ma le compagnie di navigazione sono ancora molto preoccupate.

"Una cosa è essere assicurati contro una calamità, un'altra è mettere il nostro equipaggio e la nostra nave potenzialmente in pericolo", ha detto Saverys di CMB, il cui gruppo ha una divisione dry bulk.

Genco, un'altra compagnia di navigazione leader nel settore delle rinfuse secche, quotata in borsa negli Stati Uniti, ha dichiarato che sta valutando come lavorare in Ucraina.

"Ci sono problemi con l'assicurazione, soprattutto per quanto riguarda la sicurezza del nostro equipaggio, e ci sono molti altri problemi logistici in termini di convogli e tempi di carico", ha detto a Reuters John Wobensmith, amministratore delegato e presidente di Genco.

"Non siamo ancora a buon punto", ha detto.

Anche quando il raccolto dell'anno scorso è stato spedito, ci vorranno diverse settimane per pulire i silos portuali in preparazione all'arrivo del raccolto di quest'anno, un passo importante per limitare la minaccia rappresentata dai parassiti.

Viktor Vyshnov, vice capo dell'Amministrazione marittima dell'Ucraina, ha detto che è necessario un maggiore utilizzo del corridoio per ridurre i costi assicurativi, ma ha riconosciuto che la guerra sta limitando gli armatori.

"Alcuni di loro hanno ancora paura per le loro navi", ha detto.

I colli di bottiglia hanno aumentato il costo del trasporto del raccolto ai porti e ai silos di stoccaggio, un problema che il Ministro dell'Agricoltura Solsky ha riconosciuto essere un ostacolo alle esportazioni.

"Il nostro problema principale e più grande... è che la nostra domanda di logistica è molte volte superiore all'offerta", ha detto.