Il Ministero dei Trasporti indonesiano e tre consulenti hanno respinto il piano di un consorzio finanziato dalla Cina di avviare le operazioni commerciali del primo servizio ferroviario ad alta velocità del Paese, del valore di 7,3 miliardi di dollari, nel mese di agosto, come risulta da un documento interno.

Progetto di punta del Presidente Joko Widodo - e parte dell'Iniziativa Belt and Road (BRI) della Cina - la linea di 142 km (88 miglia) dalla capitale Giacarta alla grande città di Bandung, costruita da un consorzio di aziende statali indonesiane e cinesi, è già in ritardo di 1,2 miliardi di dollari rispetto al budget iniziale e di quattro anni rispetto alla tabella di marcia.

Un'apertura senza problemi della linea ferroviaria, il progetto BRI di più alto profilo nell'economia più grande del Sud-Est asiatico, come parte delle celebrazioni del Giorno dell'Indipendenza, sarebbe un'iniezione di fiducia per il partito al potere in vista delle elezioni generali del prossimo anno, hanno detto gli analisti.

"Un ulteriore ritardo diventerà solo una munizione per l'opposizione", ha detto Teuku Rezasyah, analista di relazioni internazionali presso l'Università Padjadjaran, aggiungendo che le battute d'arresto macchierebbero la credibilità della Cina nello sviluppo e nella realizzazione di grandi progetti nella regione.

Mesi prima del suo lancio commerciale proposto ad agosto, il progetto di punta è afflitto da nuovi problemi, con i partecipanti cinesi del consorzio che vogliono un certificato di piena idoneità operativa per la linea, nonostante una stazione incompleta, come risulta da una presentazione di 48 pagine esaminata da Reuters.

Invece, il Ministero dei Trasporti e i consulenti Mott MacDonald, PwC e lo studio legale locale Umbra hanno suggerito che le operazioni commerciali complete potrebbero iniziare nel gennaio 2024, come risulta dal rapporto "Progress Update" del 14 maggio.

"C'è il rischio che l'obiettivo delle operazioni commerciali ad agosto possa essere ritardato per completare tutta la costruzione entro il 31 dicembre", si legge nel rapporto, scritto in lingua locale.

La ristrutturazione finanziaria di PT Wijaya Karya Tbk (WIKA) - un'impresa di costruzioni di proprietà statale indonesiana con una partecipazione di minoranza indiretta nel consorzio - sta colpendo anche le esigenze di capitale circolante del progetto, che ha già accumulato almeno 381,75 milioni di dollari di pagamenti in sospeso, come risulta da un altro documento interno.

Il segretario aziendale di WIKA, Mahendra Vijaya, ha detto che l'azienda ha la capacità finanziaria per completare il lavoro rimanente, ma ha anche bisogno che il consorzio la paghi per il lavoro già svolto.

L'Indonesia sta negoziando con la Cina un ulteriore prestito di 560 milioni di dollari e chiede un tasso di interesse del 2,8% per la parte del prestito in yuan, che è inferiore all'offerta della China Development Bank (CDB) del 3,46%, secondo una seconda serie di documenti datati 18 maggio.

La possibilità di un ulteriore ritardo e altri dettagli contenuti nei due documenti non sono stati riportati in precedenza.

Septian Hario Seto, funzionario senior del Ministero per il coordinamento degli investimenti, ha dichiarato che sono in corso trattative sul debito con la CDB, incentrate sul tasso di interesse.

La ferrovia prevede di iniziare una prova gratuita con i passeggeri a metà agosto, con viaggi a pagamento previsti a settembre e la stazione incompleta probabilmente terminata entro novembre, ha aggiunto.

L'ambasciata cinese a Giacarta ha indirizzato le domande sulla data di funzionamento e sul rilascio del certificato al governo indonesiano.

"Attualmente, il progetto è in fase di test integrato e di messa in servizio", ha detto giovedì un portavoce dell'ambasciata.

PwC ha rifiutato di commentare. Il consorzio sostenuto dalla Cina PT KCIC, Mott MacDonald, Umbra, CDB non ha risposto alle richieste di commento.

RITARDI E DUBBI

Il nuovo prestito è necessario per contribuire a coprire un superamento dei costi di 1,2 miliardi di dollari.

PT KCIC si è aggiudicata il progetto nel 2015 dopo aver presentato una proposta più economica di un rivale giapponese, con un completamento previsto per il 2019. Ma il progetto è stato afflitto da ritardi dovuti a controversie sulla proprietà del terreno, a dubbi sul suo impatto economico e alla pandemia COVID-19.

I ritardi e le esplosioni dei costi non sono rari nei progetti ferroviari ad alta velocità a livello globale, anche nei Paesi occidentali.

PT KCIC prevede che ci vorranno 40 anni prima che il suo investimento diventi redditizio, il doppio rispetto alle stime iniziali, ha detto un dirigente lo scorso anno.

I biglietti di sola andata sulla linea costeranno fino a 350.000 rupie (23,56 dollari) a seconda della distanza percorsa, secondo PT KCIC, quasi un quarto del reddito settimanale di un indonesiano medio.

Il viaggio in treno di 45 minuti previsto tra Jakarta e Bandung è paragonabile a un viaggio in auto di due o tre ore o all'attuale viaggio in treno di tre ore.

Ma con le stazioni terminali situate al di fuori dei centri urbani, la linea ferroviaria ad alta velocità potrebbe faticare ad attrarre i passeggeri business a cui si rivolge, ha detto Sutanto Soehodho, analista dei trasporti presso l'Università dell'Indonesia.

"Apprezzano il tempo e cercano la convenienza", ha detto. "Ma se hanno bisogno di transitare di nuovo, perché dovrebbero usarla?".

Localizzare le stazioni nel centro di Jakarta e Bandung sarebbe stato troppo costoso, ha detto il funzionario del Ministero Seto.

(1 dollaro = 14.855,0000 rupie) (Segnalazione di Stefanno Sulaiman; Scrittura di Devjyot Ghoshal; Editing di Jamie Freed)