* Dagli attacchi degli Houthi ai frigoriferi alla moda, i beni di consumo vengono distolti

* La crisi del Mar Rosso è l'ultimo colpo all'idea di un commercio globale senza soluzione di continuità.

* Gli attacchi spingono Walmart e altri a ripensare le catene di fornitura

* Il fast-fashion è particolarmente esposto

* ASOS si è rivolta alle fabbriche del Regno Unito per ridurre i tempi di trasporto.

LONDRA, 31 gennaio (Reuters) - Quando la Maersk Tanjong è salpata dalla Tailandia il 2 dicembre, diretta verso il Canale di Suez per raggiungere la costa orientale degli Stati Uniti, trasportava carichi per rivenditori e marchi di abbigliamento tra cui Walmart, H&M, Adidas e ASOS, come dimostrano i dati di importazione e spedizione. Il 17 dicembre, la nave ha virato verso sud per circumnavigare il Capo di Buona Speranza in Africa, dopo che Maersk aveva sospeso l'invio di navi verso Suez attraverso il Mar Rosso, dove gli attacchi Houthi alla navigazione hanno provocato ritardi, costi e incertezza nei mercati globali dei consumatori e della vendita al dettaglio.

La deviazione ha aggiunto migliaia di miglia e cinque giorni al viaggio della Tanjong verso Norfolk, Virginia. Il giro intorno all'Africa aggiunge circa 1 milione di dollari di carburante in più per un viaggio verso il nord Europa, secondo i dati di LSEG.

A bordo della Tanjong e di altre tre navi portacontainer dirottate si trovava un carico che spaziava da gamberetti crudi a scarpe da ginnastica di alta gamma e tubi di plastica. Reuters è stata in grado di stabilire il contenuto dei container incrociando i dati sulle importazioni statunitensi forniti da Panjiva di S&P Global Market Intelligence con un elenco di navi dirottate fornito dalla piattaforma di monitoraggio ShipsGo.

Il resoconto fornisce un'idea dell'enorme gamma di prodotti trasportati in alcune delle centinaia di migliaia di container su oltre 500 navi coinvolte in una crisi che non mostra alcun segno di attenuazione.

I militanti Houthi sostenuti dall'Iran, che controllano gran parte dello Yemen, dal 19 novembre hanno lanciato ondate di droni e missili esplosivi contro navi commerciali occidentali nel Mar Rosso, in quella che dicono essere una protesta contro le operazioni militari di Israele a Gaza.

Gli attacchi seguono una serie di colpi all'idea di commercio globale senza soluzione di continuità, tra cui il crescente protezionismo, la pandemia COVID e la siccità causata dal clima che colpisce il Canale di Panama. L'ultima perturbazione potrebbe accelerare il passaggio a catene di approvvigionamento più brevi, spesso chiamate "nearshoring", hanno dichiarato a Reuters cinque dirigenti e consulenti del settore.

Rispondendo alla prospettiva di una crisi lunga mesi, alcune aziende stanno già combinando le spedizioni aeree, ferroviarie e marittime, ordinando le merci prima e utilizzando fabbriche più vicine a casa, hanno detto le cinque fonti.

Due esperti di spedizioni hanno detto che tali cambiamenti potrebbero avere un effetto a lungo termine sulla disponibilità delle aziende ad affidarsi al Canale di Suez, che ha 154 anni, e che nel 2021 ha subito un blocco totale che, secondo le stime di Maersk, è costato 9 miliardi di dollari al giorno di mancati scambi commerciali.

Walmart, il più grande rivenditore al mondo, che aveva prodotti, tra cui vestiti, sul Tanjong, ha dichiarato a Reuters che stava regolando la sua catena di approvvigionamento "per aiutare a gestire i recenti spostamenti delle rotte di spedizione" e si stava concentrando sul "mantenimento della disponibilità delle scorte". Ha rifiutato di fornire i dettagli degli aggiustamenti.

Anche prima degli attacchi degli Houthi, nell'ultimo anno il rivenditore di moda online ASOS aveva acquistato più prodotti dalla Gran Bretagna e dal Marocco per ridurre i tempi di trasporto, ha dichiarato l'azienda in risposta alle domande sull'impatto dei ritardi. Ha detto che le centinaia di articoli ASOS provenienti dall'Asia sul Tanjong difficilmente includevano gli articoli di 'tendenza' più urgenti.

I tempi di consegna prolungati potrebbero essere presi in considerazione nelle decisioni di acquisto di ASOS a lungo termine, se gli attacchi dovessero persistere, ha detto l'azienda.

Al 17 gennaio, Maersk e altre compagnie di navigazione avevano dirottato almeno 523 navi container dal Mar Rosso, secondo i dati di ShipsGo, mentre i dati di LSEG mostrano un calo di quasi il 60% del traffico di container nella via d'acqua. In alcuni casi, i ritardi si estendono a più di sette settimane.

L'industria dell'abbigliamento, in rapida evoluzione e a basso margine, è particolarmente esposta ai ritardi del Mar Rosso, perché le collezioni primaverili devono essere nei magazzini in questo periodo dell'anno, e i capi estivi dovrebbero seguire a breve.

Peter Sand, analista capo della piattaforma di benchmarking delle tariffe di trasporto aereo e marittimo Xeneta, ha detto che le aziende di abbigliamento stanno spostando sempre più spesso i carichi sensibili ai tempi, come le collezioni di moda primaverili, per via aerea invece che per via marittima verso le destinazioni finali, in risposta alla crisi.

In risposta alle domande sulla Tanjong e sulle altre navi, Maersk ha dichiarato di essere "in stretto dialogo con i suoi clienti per quanto riguarda la situazione nel Mar Rosso".

Il rivenditore svedese di fast-fashion H&M, che ha spedito capi d'abbigliamento sulla Tanjong, ha dichiarato di non prevedere "interruzioni significative" nella sua catena di approvvigionamento, ma di "seguire attentamente la situazione". In precedenza aveva dichiarato che stava aumentando il ruolo del nearshoring "per essere più vicino al cliente". Adidas ha rifiutato di commentare.

50 GIORNI DI RITARDO

Attraccando a Norfolk, Virginia, il 19 gennaio, il ritardo di cinque giorni della Tanjong è stato relativamente breve. Alcune navi portacontainer, tra cui la Londrina e la San Clemente di Maersk, hanno iniziato il loro viaggio a novembre e ora non attraccheranno alle loro destinazioni finali prima della metà di febbraio, dopo ritardi di oltre 50 giorni, secondo i dati di ShipsGo.

"Le perdite per la vendita al dettaglio varieranno a seconda del settore", ha detto Chris Rogers, che gestisce il team Supply Chain Research di S&P Global. Ha indicato il deterioramento degli alimenti come un problema, così come i prodotti stagionali.

Lars Jensen, CEO della società di consulenza del settore navale Vespucci Maritime, ha detto che le spedizioni per il giorno di San Valentino che arriveranno dopo il 14 febbraio renderanno "alcune merci quasi inutili".

Il produttore di jeans Levi Strauss ha dichiarato la scorsa settimana in una conferenza telefonica che i suoi team operativi, commerciali e finanziari stanno "lavorando 24 ore su 24" e che sta assistendo ad un aumento dei tempi di transito da 10 a 14 giorni. L'azienda ha reindirizzato alcuni prodotti per passare dalla costa occidentale degli Stati Uniti alla costa orientale.

"Se l'attuale crisi si protrae per tutta la seconda metà dell'anno, c'è un certo rischio per i costi", ha dichiarato Harmit Singh, CFO di Levi, aggiungendo però che circa il 70% del trasporto marittimo di Levi è stato stipulato con contratti triennali, mentre il resto è stato stipulato con contratti annuali che hanno protetto l'azienda dagli aumenti dei prezzi.

Le tariffe dei container per le principali rotte commerciali globali hanno subito un'impennata a gennaio, secondo i funzionari del settore marittimo e le società di dati. Le tariffe di trasporto marittimo sono destinate ad aumentare ulteriormente all'inizio di febbraio, secondo i dati pubblicati la scorsa settimana dalla piattaforma di benchmarking delle tariffe Xeneta.

L'aumento maggiore delle tariffe medie a breve termine è quello dall'Estremo Oriente alla Costa Orientale degli Stati Uniti, che entro il 2 febbraio costerà fino a 6.119 dollari per unità equivalente a 40 piedi (FEU), una misura per la spedizione di container, secondo i dati di Xeneta. Si tratta di un aumento del 146% da metà dicembre.

Una fonte del settore, che ha rifiutato di essere nominata a causa della sensibilità della questione, ha detto che ci vorranno mesi per ripulire la crisi del Mar Rosso e ha previsto effetti a catena, tra cui l'aumento dei prezzi del trasporto aereo e ferroviario.

La fonte ha detto che le aziende più piccole di vendita al dettaglio e di beni di consumo stavano sottovalutando l'impatto degli attacchi del Mar Rosso, operando con un atteggiamento di "attesa", mentre solo le aziende più grandi stavano preparando dei piani di emergenza.

"I rivenditori dovranno mettere in atto dei cambiamenti tattici - come la spedizione anticipata o l'utilizzo di percorsi alternativi come la ferrovia o l'autotrasporto - se le interruzioni continueranno fino alla metà dell'anno", ha detto Rogers di S&P Global. "È una questione di tempo".

Una fonte di un'azienda che importa ingredienti e materie prime ha detto che "una moltitudine" di prodotti è stata colpita, ma che le interruzioni generali per l'azienda sono state finora limitate.

UNA SERIE DI PRODOTTI

Oltre all'abbigliamento sportivo e ai vestiti, la Tanjong trasportava utensili per Black & Decker, biberon e lenzuola di cotone egiziano. Il carico delle altre tre navi, la Basilea Express, la APL Le Havre e la MOL Courage, che hanno tutte subito ritardi di poco meno di una settimana, comprendeva frigoriferi LG, profumi Givaudan, cosmetici Estee Lauder.

Estee Lauder, LG e Black & Decker non hanno risposto alle richieste di commento.

Secondo i dati, Estee Lauder ha spedito cosmetici, componenti, imballaggi e bottiglie, mentre il produttore coreano Hyundai Electric ha importato trasformatori e Samsung ha movimentato parti di frigoriferi. Hyundai Electric e Samsung non hanno risposto alle richieste di commento.

Procter & Gamble aveva carichi sulle navi che includevano la materia prima poliacrilato di sodio, tubi di plastica - e prodotti per la rasatura Braun. P&G ha rifiutato di commentare.

Givaudan, la più grande azienda di profumi e aromi del mondo che vende materie prime a tutti i grandi produttori di alimenti e beni di consumo del mondo, ha caricato quasi 28.000 chili di prodotti sulla APL Le Havre. La nave ha attraccato sulla costa orientale degli Stati Uniti il 15 dicembre, dopo un viaggio ritardato intorno all'Africa, secondo i dati di ShipsGo e ImportYeti.

Givaudan ha dichiarato che le potenziali interruzioni della catena di approvvigionamento sono "una preoccupazione", ma che dispone di piani di continuità aziendale per le sue operazioni globali. Non ha affrontato direttamente l'impatto degli attacchi del Mar Rosso sulla sua attività.