Le esportazioni di mais attraverso i porti settentrionali del Brasile, che utilizzano le vie d'acqua del bacino del Rio delle Amazzoni per spedire i cereali a livello globale, sono sulla buona strada per battere i volumi attraverso il porto più tradizionale di Santos per il terzo anno consecutivo, secondo un'analisi Reuters dei dati di spedizione dei cereali.
Il cambiamento sottolinea come il Brasile, che produce tre raccolti di mais all'anno e ha ancora enormi distese di terreni agricoli sottoutilizzati, stia finalmente superando alcune delle strozzature infrastrutturali che da tempo rendono difficile portare i suoi abbondanti raccolti ai mercati globali.
Questo e un nuovo accordo di fornitura con la Cina, annunciato l'anno scorso, suggeriscono che il Brasile potrebbe aprire un'era più lunga di supremazia sulle esportazioni di mais degli Stati Uniti, a differenza dell'ultima volta che i brasiliani hanno brevemente conquistato la corona mondiale del mais durante la stagione 2012/13 del Nord America, colpita dalla siccità.
Il miglioramento della capacità di esportazione ha aiutato il Brasile a colmare le lacune del mercato globale del mais, in mezzo alle interruzioni dovute alla guerra in Ucraina, principale esportatore di cereali, e alle tensioni commerciali tra Stati Uniti e Cina.
"Abbiamo festeggiato molto... quando i volumi di esportazione di mais attraverso i porti del nord hanno eguagliato Santos", ha dichiarato Sergio Mendes, capo del gruppo di esportatori di cereali brasiliani Anec. "Utilizzando i porti del nord... si risparmiano 20 reais (4,12 dollari) per tonnellata (di mais)".
Nuovi importanti investimenti in Brasile hanno iniziato ad alleggerire diversi punti di strozzatura e ad abbassare drasticamente i costi della logistica, contribuendo a ridurre gli agricoltori statunitensi.
Le rotte di esportazione del nord, in particolare, hanno beneficiato di una legge del 2013 che ha incoraggiato i commercianti di cereali come Cargill e Bunge, e l'operatore di chiatte Hidrovias do Brasil, a costruire nuovi terminali portuali ad uso privato (TUP).
Le loro stazioni di trasbordo sui fiumi Tapajos e Madeira hanno collegato il cuore della campagna agricola brasiliana e i porti amazzonici emergenti come Itacoatiara, Santarem e Barcarena.
Il terminal cerealicolo Tegram di Itaqui, costruito e gestito da commercianti di cereali stranieri e brasiliani, tra cui Louis Dreyfus Commodities e Amaggi, ha aumentato i suoi volumi di esportazione di cereali del 306% in otto anni, fino a superare i 13 milioni di tonnellate nel 2022, secondo i dati forniti dalle aziende.
Il quadro giuridico del TUP, a differenza di una concessione tradizionale per un periodo limitato, ha sbloccato un'ondata di investimenti portuali a lungo termine in Brasile. Circa 39 miliardi di reais (8,0 miliardi di dollari) si sono riversati nella costruzione e nell'espansione di 112 nuovi terminal ad uso privato in base alla nuova legge, secondo uno studio del 2020 della Corte dei Conti federale brasiliana TCU.
L'industria agricola brasiliana, tuttavia, non ha superato tutti i suoi problemi logistici. La capacità di stoccaggio all'interno dell'azienda agricola è ancora scarsa rispetto alle potenze cerealicole rivali come il Canada, gli Stati Uniti e l'Argentina.
Nello Stato n. 1 del Mato Grosso, il gap di stoccaggio è salito a 46 milioni di tonnellate metriche, secondo i dati del governo statale fino al 2021, dopo che il raccolto annuale di mais è triplicato in un decennio fino a superare i 90 milioni di tonnellate, più velocemente di quanto sia possibile costruire nuovi silos.
La mancanza di spazio di stoccaggio significa che gli agricoltori brasiliani sono costretti a vendere rapidamente i loro raccolti o ad ammassare il mais fuori dai magazzini e sperare nel bel tempo. Di conseguenza, gran parte del raccolto brasiliano si affolla sulle strade durante una stretta finestra stagionale, che può creare costosi ingorghi.
PERCORSO PIÙ ECONOMICO VERSO LA CINA
La nuova capacità di esportazione ha aiutato i cereali spediti dai porti settentrionali del Brasile a competere sui costi logistici con gli agricoltori statunitensi.
Nel 2008, la spedizione di una tonnellata di soia dall'Iowa a Shanghai costava il 77% del prezzo dell'utilizzo dei porti settentrionali del Brasile, ma nel marzo 2023 il costo della spedizione dagli Stati Uniti era superiore del 5%, secondo i dati del Dipartimento dell'Agricoltura degli Stati Uniti e dell'ESALQ-LOG del Brasile. Per il mais, i valori di trasporto sono molto simili, afferma Thiago Pera, coordinatore della ricerca logistica presso ESALQ-LOG.
Il bacino amazzonico è diventato competitivo anche con il porto sudorientale di Santos, da tempo il centro di potere delle esportazioni di cereali brasiliane. Circa il 37% delle esportazioni totali di mais del Brasile sono passate attraverso i porti di Barcarena, Itaqui, Itacoatiara e Santarem nella prima metà del 2023, secondo l'agenzia brasiliana per i raccolti Conab. Solo il 24% è transitato da Santos.
In confronto, Santos ha esportato quasi tre volte più mais di questi quattro porti del nord nel 2015, prima che forti investimenti ampliassero la capacità portuale nella regione amazzonica.
"La quota maggiore di spedizioni attraverso i porti del nord riflette i costi di trasporto più convenienti rispetto alle rotte verso i porti del sud e del sud-est", ha detto Thome Guth, funzionario della Conab.
La Conab prevede che la produzione totale di mais del Brasile nel 2023 sarà di quasi 130 milioni di tonnellate, la più alta di sempre, e che le esportazioni raggiungeranno per la prima volta i 50 milioni di tonnellate.
I futures del mais a Chicago sono scesi da un massimo di 10 anni nell'aprile 2022 a un minimo di due anni e mezzo questo mese, in parte a causa delle ampie forniture dal Brasile.
L'impennata delle esportazioni brasiliane non mostra segni di cedimento, anche se i prezzi più bassi potrebbero scoraggiare gli agricoltori dall'espandere le piantagioni così rapidamente.
Il commerciante statale cinese COFCO sta costruendo un nuovo importante terminal di cereali a Santos, dopo aver ottenuto una licenza di 25 anni per gestire un'unità con capacità di 14 milioni di tonnellate. Le spedizioni dal terminal STS11 di COFCO dovrebbero iniziare nel 2026.
Una licenza autostradale rilasciata due anni fa ha anche modernizzato un corridoio chiave per i cereali amazzonici che si estende per oltre 1.000 chilometri (625 miglia) dal Mato Grosso ai porti dello Stato di Para, conosciuto come BR-163.
Per anni, le carovane di camion di cereali rimanevano regolarmente bloccate nel fango profondo su questa strada, quando venivano sorprese dalla pioggia mentre si dirigevano verso i porti del nord.
I grandi progetti ferroviari devono ancora affrontare una serie di ostacoli burocratici, ma alcuni sono usciti dal tavolo da disegno.
La più grande azienda ferroviaria brasiliana, Rumo, ha appena terminato un investimento di 4 miliardi di reais sulla Ferrovia Norte Sul, iniziata nel 2019. La linea collega il porto di Santos agli Stati agricoli Tocantins, Goias, Minas Gerais e Mato Grosso, rafforzando un altro percorso chiave per portare i raccolti brasiliani ai mercati globali. (1 dollaro = 4,8769 reais)
