Il Presidente Vladimir Putin ha promesso di sostituire il grano ucraino con le spedizioni russe verso l'Africa, dopo che Mosca, a luglio, ha posto fine ad un accordo che garantiva ai carichi alimentari dell'Ucraina un passaggio sicuro nel Mar Nero, imponendo un blocco de-facto al suo vicino e attaccando le strutture di stoccaggio, in un'escalation della guerra.
La risposta dell'Ucraina, con attacchi di droni marittimi contro una petroliera russa e una nave da guerra presso la sua base navale di Novorossiysk, accanto a un importante porto di cereali e petrolio, ha aggiunto nuovi pericoli per il trasporto nel Mar Nero.
Eduard Zernin, capo dell'Unione russa degli esportatori di cereali, ha citato un potenziale aggravamento di quelle che ha definito "sanzioni nascoste" che "potrebbero portare ad un aumento dei costi di trasporto e assicurazione" per la Russia.
Questo "si rifletterà sul livello dei prezzi del grano e di altri cereali sul mercato mondiale", ha detto Zernin a Reuters.
Anche se le esportazioni agricole non sono soggette alle sanzioni dirette dell'Europa e degli Stati Uniti, imposte dopo l'invasione dell'Ucraina da parte della Russia lo scorso anno, Mosca sostiene che le restrizioni imposte alle banche e agli individui russi sono "sanzioni nascoste" sul commercio alimentare.
I rischi finanziari e di sicurezza associati al commercio con la Russia - aggravati dal collasso del corridoio del Mar Nero - stanno facendo aumentare i costi del trasporto merci per Mosca e la spingono verso navi più vecchie e più piccole gestite da operatori marittimi meno affermati, come risulta da un rapporto Reuters basato su conversazioni con 10 assicuratori marittimi, commercianti e compagnie di navigazione.
La situazione sta sollevando dubbi sulla capacità della Russia di mantenere un ritmo record di esportazioni e, se non viene risolta, potrebbe far salire i prezzi globali del grano, hanno detto le fonti.
Già prima della scadenza dell'accordo, i vettori di grano e le case produttrici di materie prime avevano ridotto l'esposizione alla Russia.
Le case produttrici di materie prime globali non stanno più aiutando la Russia con la meccanica del commercio del suo grano. Cargill, Louis Dreyfus e Viterra hanno interrotto questo tipo di lavoro il 1° luglio, aumentando la pressione su Mosca per la gestione di tutti gli aspetti degli accordi sul grano, compreso il trasporto.
Cargill ha dichiarato che continuerà a spedire il grano dai porti della Russia. Ha rifiutato ulteriori commenti.
Dreyfus, Viterra e ADM hanno rifiutato di commentare, mentre un altro importante gruppo internazionale, Bunge, non ha risposto a una richiesta di commento.
"Non sarà facile per loro (la Russia)", ha detto un dirigente del settore che conosce le esportazioni di cereali.
L'anno scorso, la Russia ha esportato un volume record di grano su navi noleggiate da aziende e commercianti internazionali. Sebbene le esportazioni rimangano forti, negli ultimi mesi la Russia ha dovuto procurarsi una quantità maggiore di merci proprie, affidandosi sempre più a una "flotta ombra" di navi più vecchie, tipicamente gestite da società con sede in Turchia e in Cina, hanno detto tre fonti del settore marittimo.
"Le compagnie internazionali stanno uscendo molto poco", ha detto il dirigente che, come altre fonti del settore consultate per questa storia, ha chiesto di non essere nominato a causa della sensibilità della questione. "La maggior parte di ciò che sta uscendo è gestito da commercianti russi che utilizzano navi della flotta (ombra), che i commercianti internazionali non toccherebbero".
In un segno della crescente caccia alle navi da parte della Russia, le sue richieste di noleggio sono raddoppiate a 257 nel mese di luglio rispetto allo stesso mese dell'anno scorso, secondo i dati della piattaforma marittima Shipfix che raccoglie centinaia di partecipanti al mercato.
I dati non mostrano quante richieste sono state soddisfatte, né quali operatori navali sono stati coinvolti.
Le richieste di navi sono aumentate del 40% rispetto a giugno e probabilmente aumenteranno ulteriormente con l'avanzare della stagione delle esportazioni.
La danese NORDEN e altri due gruppi navali occidentali che hanno rifiutato di essere nominati hanno dichiarato a Reuters di aver smesso di lavorare con la Russia dopo l'invasione dell'Ucraina nel febbraio 2022.
ASSICURAZIONE
Senza il corridoio del Mar Nero, sia la Russia che l'Ucraina hanno avvertito a luglio che le navi destinate ai rispettivi porti potrebbero essere trattate come obiettivi militari legittimi, il che, secondo tre fonti di assicurazione marittima, rappresenta un ulteriore colpo alla propensione al rischio delle compagnie occidentali.
L'assicurazione per le navi dirette ai porti russi del Mar Nero costa attualmente decine di migliaia di dollari di premi aggiuntivi al giorno, hanno detto le tre fonti, con un aumento dei tassi in seguito agli attacchi della Russia alle altre vie d'acqua ucraine attraverso il Danubio negli ultimi giorni e alla risposta di Kiev.
Il Mar Nero rimane un'area critica per le esportazioni russe, mentre altre località sono più complicate e costose.
Una fonte di navigazione che ha familiarità con la questione ha detto che, anche prima dell'assicurazione, gli operatori navali stavano addebitando fino a 10.000 dollari in più al giorno per i carichi russi rispetto a quelli che lasciavano i porti vicini in Bulgaria e Romania, dato che il fallimento dell'accordo e l'escalation del Mar Nero hanno pesato.
Mike Salthouse, responsabile degli affari esterni del principale assicuratore navale NorthStandard, ha detto che da quando gli Stati Uniti e l'Europa hanno imposto le sanzioni, alcuni commercianti e assicuratori temono che i proprietari beneficiari finali dei porti e dei terminali russi possano essere collegati a persone designate.
"La struttura proprietaria non è facilmente visibile dalla due diligence di routine o anche da quella rafforzata", ha detto, portando a "un livello di riluttanza nell'impegnarsi nelle transazioni russe".
Il dirigente del settore ha detto che un altro rischio è rappresentato dal caso in cui una nave abbia bisogno di acquistare carburante dalla Russia, una situazione che, secondo la fonte, potrebbe creare problemi con gli esecutori delle sanzioni occidentali, rendendo più difficile la conduzione di affari non russi.
"Non è facile rientrare nel normale commercio dopo questo", ha detto il dirigente.
I terminal russi del Mar Nero gestiscono circa il 70% delle esportazioni di cereali del Paese. Essi comprendono i porti di Novorossiisk e Taman.
"BARRIERE COMMERCIALI
Nonostante le tensioni, i prezzi globali del grano rimangono ben al di sotto del picco raggiunto dopo l'invasione della Russia lo scorso anno, che ha scatenato i timori di una crisi di fame globale. La rimozione di altro grano ucraino dal mercato mondiale potrebbe aumentare la pressione sull'offerta, a meno che le esportazioni russe o i grandi raccolti di altri produttori non compensino la differenza.
Due fonti hanno detto che l'escalation delle tensioni nel Mar Nero potrebbe avere un impatto sui numeri delle esportazioni russe e sta scoraggiando le compagnie di navigazione dal portare le navi nei porti russi, soprattutto le navi più nuove che trasportano di più.
In una dichiarazione rilasciata a Reuters, il Ministero dell'Agricoltura russo ha previsto che le esportazioni di cereali diminuiranno di circa l'8% durante la stagione 2023/24, rispetto al massimo russo dello scorso anno di 60 milioni di tonnellate. Non ha fornito una ragione per il calo.
Le esportazioni di grano scenderanno un po' meno, a 44-45 milioni di tonnellate, ha detto Zernin, in linea con le stime dell'International Grains Council.
COSTRUZIONE DI NAVI
A dicembre, il Ministero ha annunciato un piano per la costruzione di una flotta di 61 nuove navi da grano, citando "la pressione delle sanzioni e il rifiuto di molti vettori internazionali di collaborare con la Russia".
Gli esportatori russi hanno bisogno di 34 navi per cereali con una capacità di carico di 60.000 tonnellate e 27 con una capacità di 40.000 tonnellate, ha detto il Ministero a dicembre. Non ha detto quando potrebbero essere costruite dai cantieri navali russi.
La società statale russa di leasing agricolo Rosagroleasing ha dichiarato a marzo di quest'anno di aver effettuato ordini per una flotta di navi per cereali che prevede di lanciare entro tre anni.
Al momento non sono stati segnalati ordini per le aziende russe, né a livello nazionale né a livello internazionale, secondo i dati della società di valutazione VesselsValue. La costruzione di nuove navi richiede in genere fino a tre anni.
Molte delle attuali 31 navi portarinfuse secche gestite dalla Russia, per lo più di piccole dimensioni, hanno più di 30 anni, secondo i dati di VesselsValue, il che rende più difficile l'accesso ad alcuni porti con requisiti rigorosi per le navi di età superiore.
"Non vediamo la Russia costruire una propria flotta da zero nel breve termine per soddisfare le sue esigenze immediate. L'attenzione principale sarà rivolta al noleggio dal mercato commerciale", ha dichiarato Victoria Mitchell, analista della società di consulenza Control Risks. (Servizio di Jonathan Saul e Nigel Hunt a Londra, reporter Reuters, servizi aggiuntivi di Polina Devitt a Londra e Gus Trompiz a Parigi; editing di Frank Jack Daniel)
