Han, che esporta automobili di produzione cinese in Africa e importa veicoli fuoristrada dall'Europa, ha dichiarato a Reuters che il costo della spedizione di un container verso l'Europa è salito a circa 7.000 dollari dai 3.000 di dicembre, quando il movimento Houthi dello Yemen, allineato all'Iran, ha intensificato gli attacchi alla navigazione.
"Le interruzioni hanno azzerato i nostri profitti già magri", ha detto Han, aggiungendo che l'aumento dei premi assicurativi per le spedizioni sta avendo un impatto anche su Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd, l'azienda che ha fondato nel 2016.
La rottura di una delle rotte marittime più trafficate del mondo ha messo in evidenza la vulnerabilità dell'economia cinese, che si basa sulle esportazioni, nei confronti delle difficoltà di approvvigionamento e degli shock della domanda esterna. In un discorso al World Economic Forum di Davos, martedì, il Premier Li Qiang ha sottolineato la necessità di mantenere le catene di approvvigionamento globali "stabili e fluide", senza fare riferimento specifico al Mar Rosso.
Alcune aziende, come BDI Furniture, con sede negli Stati Uniti, hanno dichiarato che si stanno affidando maggiormente a fabbriche in luoghi come la Turchia e il Vietnam per mitigare l'impatto delle interruzioni, aggiungendosi alle recenti mosse dei Paesi occidentali per ridurre la dipendenza dalla Cina in mezzo alle tensioni geopolitiche.
La posta in gioco per la Cina è il pericolo che altre aziende seguano il suo esempio e rivalutino la loro strategia di de-rischio, optando potenzialmente per spostare la produzione più vicino a casa, un approccio noto come "near-shoring".
"Se sarà permanente, e potrebbe esserlo, l'intero meccanismo verrà riadattato", ha detto Marco Castelli, fondatore di IC Trade, che esporta componenti meccanici di produzione cinese in Europa. "Alcune (aziende) potrebbero anche considerare di spostare la produzione in India, che è una settimana più vicina all'Europa. Le aziende devono rivalutare tutto".
Ulteriori perturbazioni del Mar Rosso farebbero pressione su un'economia cinese in difficoltà, già alle prese con una crisi immobiliare, una domanda debole dei consumatori, una popolazione in calo e una crescita globale fiacca.
Poiché il commercio con l'Europa e l'Africa rappresenta il 40% dell'attività complessiva di Han, ha detto di aver pregato i fornitori e i clienti di farsi carico di alcuni costi aggiuntivi per mantenere a galla la sua azienda. I tempi di spedizione di alcuni ordini hanno subito ritardi fino a diverse settimane, ha detto.
Ad aggravare il dolore di alcune aziende, le interruzioni arrivano mentre molte stanno affrontando una sfida logistica in vista del Capodanno Lunare di febbraio, quando circa 300 milioni di lavoratori migranti vanno in ferie e quasi tutte le fabbriche in Cina chiudono, creando una corsa nelle settimane precedenti per spedire le merci.
Mike Sagan, vicepresidente per le catene di approvvigionamento e le operazioni di KidKraft, produttore di attrezzature da gioco all'aperto e giocattoli in legno, con sede a Shenzhen, ha detto che molti clienti europei stanno tirando il freno, dicendo: "Non spedite nulla, trattenete".
"Molti fornitori, oggi, stanno gridando al denaro", ha detto Sagan, la cui azienda rifornisce rivenditori come Walmart e Target.
Una preoccupazione per i produttori più grandi, ha detto, è l'effetto a valanga sui fornitori più piccoli con margini ridotti, in quanto sarebbero tra gli ultimi a ricevere i pagamenti, ma sono fondamentali per la catena di approvvigionamento.
Il reindirizzamento delle navi dal Mar Rosso - la rotta più breve dall'Asia all'Europa attraverso il Canale di Suez - intorno al Capo di Buona Speranza può aggiungere due settimane ai programmi di spedizione, riducendo la capacità globale dei container e spezzando le catene di approvvigionamento, poiché le navi impiegano più tempo per tornare ai porti e ricaricare.
Questo probabilmente significa ritardi per le merci che dovrebbero arrivare sugli scaffali occidentali in aprile o maggio. Alcune aziende di logistica stanno già segnalando una carenza di container nel porto di Ningbo-Zhoushan in Cina, uno dei più trafficati al mondo per tonnellaggio di merci, secondo BMI, una società di ricerca del settore.
Il Canale di Suez è un percorso primario per le spedizioni di merci cinesi verso ovest, compreso circa il 60% delle sue esportazioni verso l'Europa, secondo il Middle East Institute, un think tank con sede a Washington.
IMPATTO 'ENORME
Yang Bingben, la cui azienda produce valvole per uso industriale nell'hub manifatturiero di Wenzhou, nella Cina orientale, ha detto che un cliente a Shanghai questa settimana ha ridotto un ordine di 75 valvole - destinate all'assemblaggio in grandi macchinari da spedire all'estero - a 15 a causa dell'impennata dei costi di trasporto.
"L'impatto è enorme", ha detto Yang, aggiungendo di aver preparato delle materie prime che non potevano essere restituite perché erano state lavorate. "È come se avessi ricevuto un ordine che mi fa perdere soldi".
Yang sta ripensando alle sue esigenze di personale per quest'anno, dicendo che non può garantire gli stipendi, poiché i suoi lavoratori sono pagati in base alla quantità di lavoro che svolgono.
"Se non ho abbastanza lavoro da dare loro, temo che non saranno in grado di guadagnarsi da vivere".
Nella Cina meridionale, Wei Qiongfang, uno spedizioniere con sede a Guangzhou, ha detto che alcuni fornitori stanno ritardando le spedizioni di beni di valore inferiore, mettendo sotto pressione le scorte dei produttori.
Poiché le condizioni commerciali, un tempo prevedibili, diventano sempre più incerte, l'impatto è particolarmente forte per le aziende che si affidano alle consegne just-in-time o che devono cambiare regolarmente le scorte.
Un altro problema, ha detto Castelli, è che le fabbriche non vengono pagate finché la merce non arriva a destinazione.
"Quindi, se il loro pagamento è in ritardo, non possono pagare i loro fornitori, né i loro lavoratori", ha detto. "La Cina ha un tale successo nel mercato globale perché lavora con margini minimi: quando si ha un volume, il denaro arriva; quando il denaro smette di arrivare, si ha un grosso problema".
Nella città del Delta del Fiume delle Perle, Dongguan, Gerhard Flatz, amministratore delegato del produttore di abbigliamento sportivo di alta qualità KTC, teme che alcune aziende alle prese con margini ridotti possano fallire.
"Quindi, stanno lottando e ora c'è un'altra crisi logistica. Ad un certo punto, molte dovranno chiudere", ha detto Flatz.
