Il pioniere elettrico statunitense ha rivelato che quasi la metà dei veicoli prodotti nel primo trimestre erano equipaggiati con batterie al litio ferro fosfato (LFP) - un rivale più economico delle celle a base di nichel e cobalto che dominano in Occidente.

La rivelazione, eclissata dal fatturato di 19 miliardi di dollari della casa automobilistica e dalla carica di Elon Musk su Twitter, è stata la prima volta che Tesla ha rivelato tali specifiche sul make-up delle sue batterie.

Ha lanciato un forte segnale che le celle a base di ferro stanno finalmente iniziando a conquistare l'appeal globale, in un momento in cui il nichel è minacciato da problemi di approvvigionamento a causa della guerra in Ucraina del principale produttore russo e il cobalto è macchiato da segnalazioni di condizioni pericolose nelle miniere artigianali della Repubblica Democratica del Congo.

Tesla non è la sola a scommettere che le batterie LFP, già popolari in Cina, possano fare breccia nei mercati occidentali.

Più di una dozzina di aziende stanno valutando la possibilità di aprire fabbriche di batterie e componenti LFP negli Stati Uniti e in Europa nei prossimi tre anni, secondo un'analisi Reuters della scena dei veicoli elettrici (EV) e interviste con diversi attori.

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"Credo che il litio ferro fosfato abbia una nuova vita", ha detto Mujeeb Ijaz, fondatore della startup statunitense Our Next Energy, che dice di essere alla ricerca di un sito di produzione negli Stati Uniti. "Ha un vantaggio chiaro e a lungo termine per l'industria dei veicoli elettrici".

Ijaz ha lavorato nel settore abbastanza a lungo da vedere una tecnologia che non è riuscita a prendere piede in America una decina di anni fa, ma che ha acquisito un nuovo slancio. È stato responsabile tecnologico di A123, con sede nel Michigan, un primo produttore di batterie LFP che è fallito nel 2012 ed è stato acquisito da un'azienda cinese.

Lui e altri sostenitori delle LFP hanno citato la relativa abbondanza e i prezzi più convenienti del ferro come un fattore chiave che sta iniziando a superare gli svantaggi che hanno frenato l'adozione delle celle LFP a livello globale: sono più grandi e più pesanti e in genere contengono meno energia rispetto alle celle NCM, con conseguente minore autonomia.

C'è però una montagna da scalare.

La chimica LFP ha rappresentato solo il 3% delle batterie EV negli Stati Uniti e in Canada nel 2022 e il 6% nell'Unione Europea, con le celle di nichel-cobalto-manganese (NCM) che rappresentano il resto, secondo i dati di Benchmark Mineral Intelligence (BMI).

La gara è molto più serrata in Cina, dove il LFP detiene il 44% del mercato EV rispetto al 56% dell'NCM.

La strada potrebbe essere lunga e difficile per i produttori occidentali di celle LFP che cercano di prosperare contro i rivali cinesi, che rappresentano circa il 90% della produzione globale.

Una preoccupazione a breve termine per queste aziende, secondo Caspar Rawles, Chief Data Officer di BMI, è la continua dipendenza dai fornitori cinesi per i materiali raffinati.

Le celle LFP contengono anche più litio rispetto alle rivali NCM, e gli esperti del settore temono che il vantaggio storico delle batterie a base di ferro di essere più economiche da produrre possa essere eroso e persino cancellato dall'aumento dei costi del metallo.

MAI LASCIARE LOS ANGELES?

Tesla utilizza le batterie LFP in alcune versioni entry-level, prodotte negli Stati Uniti, della sua Model 3 dall'anno scorso, espandendo l'uso della tecnologia oltre la Cina, dove circa due anni fa ha iniziato a utilizzare le batterie LFP prodotte dall'azienda cinese CATL, il più grande produttore di batterie EV al mondo, per alcune Model 3.

Tuttavia, data la storica predominanza delle batterie basate su nichel e cobalto negli Stati Uniti, la portata dell'utilizzo delle celle LFP da parte di Tesla nel primo trimestre del 2022 - montate su circa 150.000 auto prodotte - ha colto di sorpresa alcuni analisti e specialisti di batterie.

Tesla non ha risposto a una richiesta di commento.

Mitra Chem, co-fondata dall'ex manager della catena di fornitura delle batterie di Tesla, Vivas Kumar, sta lavorando per costruire materiali per batterie LFP, inizialmente in California. Ha detto di aspettarsi che i prezzi del nichel rimarranno volatili a causa delle dislocazioni della catena di approvvigionamento.

"La migliore polizza assicurativa che le case automobilistiche hanno... è quella di incorporare più catodi a base di ferro nel loro portafoglio", ha aggiunto.

La startup statunitense di veicoli elettrici Fisker, che prevede di utilizzare le batterie LFP nei suoi SUV di fascia bassa, inizialmente intende rifornirsi di celle da CATL. Ma l'amministratore delegato Henrik Fisker ha dichiarato di essere in trattative con i fornitori di batterie per rifornirsi di batterie prodotte negli Stati Uniti, in Canada o in Messico a partire dal 2024 o 2025.

L'approvvigionamento locale è importante perché è costoso spedire i pesanti pacchi dall'Asia, soprattutto per i veicoli a basso costo e ad alto volume, secondo Fisker. Inoltre, non è rispettoso dell'ambiente, ha aggiunto il CEO, che è fiducioso che ci sarà un posto importante per le batterie LFP nel mix globale di veicoli elettrici.

"Se non lascio mai Los Angeles, non lascio mai San Francisco, non lascio mai Londra ... Penso che sia questo il punto in cui l'LFP si adatta molto bene", ha detto a proposito dei proprietari di EV che vivono in città e che percorrono distanze più brevi.

Anche altri produttori di auto premium stanno valutando la chimica dopo lo scoppio della guerra in Ucraina, tra cui Audi di Volkswagen, che non ha mai utilizzato batterie LFP prima d'ora.

"È possibile che nel medio termine vedremo l'LFP in una porzione più ampia della flotta", ha detto a marzo il CEO di Audi Markus Duesmann. "Dopo la guerra, emergerà una nuova situazione; ci adatteremo a questo e sceglieremo le tecnologie e le specifiche delle batterie di conseguenza".

Anche Joachim Post, responsabile degli acquisti di BMW, ha dichiarato di recente che l'azienda sta esaminando i meriti dell'LFP. "Stiamo valutando diverse tecnologie per ridurre al minimo l'uso delle risorse e stiamo anche valutando l'ottimizzazione della chimica", ha aggiunto.

DISCIPLINATO, SENZA ERRORI

Tra i loro vantaggi, le celle LFP tendono a rappresentare un rischio minore di incendio rispetto alle celle NCM e possono essere caricate completamente e continuamente senza perdere le prestazioni nel corso della vita della batteria.

Con l'espansione del mercato globale degli EV, si prevede che questa chimica troverà spazio in un maggior numero di veicoli commerciali e di consumo entry-level, dove l'autonomia non è così fondamentale.

Tuttavia, gli ostacoli all'adozione diffusa delle celle LFP includono la ricerca di soluzioni per migliorare la densità energetica - riducendo così le dimensioni e il peso - e la necessità di affrontare il costo crescente del litio.


Ecco un grafico: https: //tmsnrt.rs/3uUejfn

Nel frattempo, la costruzione e l'aumento della produzione di LFP negli Stati Uniti e in Europa richiederà tempo, sottolineando la sfida dei governi occidentali nel ridurre la dipendenza dalla Cina.

Le startup americane devono affrontare una battaglia in salita per competere con CATL (Contemporary Amperex Technology Ltd), che è sostenuta da sussidi governativi cinesi e fornisce celle LFP a Tesla, tra gli altri.

"Tutto deve essere un'attività produttiva disciplinata, senza errori", ha detto Bob Galyen, ex responsabile tecnologico di CATL, che ora dirige una società di consulenza sulle batterie, Galyen Energy.

Ha anche osservato che: "Un'azienda con sede negli Stati Uniti non deve preoccuparsi dei problemi geopolitici che Cina e Stati Uniti hanno attualmente".