TALGA GROUP LTD 
Le aziende automobilistiche hanno tardato a pianificare la carenza di grafite, concentrandosi principalmente sui più noti materiali per batterie, il litio e il cobalto, anche se la grafite è il componente più importante della batteria in termini di peso.
Ora, le case automobilistiche stanno bussando alle porte di nuovi produttori, come il Madagascar e il Mozambico, poiché si prevede che quest'anno gli EV rappresenteranno per la prima volta più del 50% del mercato della grafite naturale, secondo la società di consulenza Project Blue.
La carenza di materiale prodotto al di fuori della Cina sarà ancora più grave, poiché la legislazione negli Stati Uniti e in Europa mira a ridurre la dipendenza dalla Cina per i minerali critici.
"Le case automobilistiche sono in difficoltà perché non ci sono stati investimenti nella grafite occidentale", ha dichiarato Mark Thompson, fondatore e amministratore delegato dell'australiana Talga Group Ltd, che prevede di lanciare la produzione l'anno prossimo in Svezia.
Ogni EV ha bisogno in media di 50-100 kg di grafite nel suo pacco batteria per gli anodi, gli elettrodi negativi di una batteria, circa il doppio della quantità di litio.
L'uso principale della grafite è stato nell'industria siderurgica, ma le vendite di EV dovrebbero più che triplicare entro il 2030, raggiungendo i 35 milioni dal 2022, secondo le previsioni di BMO Capital Markets.
La carenza di grafite dovrebbe aumentare nei prossimi anni, con un deficit di fornitura globale di 777.000 tonnellate previsto entro il 2030, secondo le proiezioni di Project Blue.
Entro il 2030 saranno necessari circa 12 miliardi di dollari di investimenti in grafite e 97 nuove miniere entro il 2035 per soddisfare la domanda, ha dichiarato Benchmark Mineral Intelligence (BMI) in un rapporto.
La Cina produce il 61% della grafite naturale globale e il 98% del materiale lavorato finale per la produzione di anodi per batterie, ha detto BMI.
OFFERTE DI FORNITURA
Il gruppo Talga sta cercando di rifornire case automobilistiche come Tesla, Toyota e Ford, nonché produttori di batterie come la svedese Northvolt, ha dichiarato Thompson a Reuters.
Tesla Inc e Northvolt non hanno risposto a una richiesta di commento, mentre Toyota Motor Corp e Ford Motor Co hanno rifiutato di commentare.
Talga ha già firmato accordi di fornitura non vincolanti con due produttori di batterie europei che hanno legami con Mercedes-Benz, Stellantis e Renault.
Mercedes ha dichiarato che stava diversificando l'approvvigionamento di materie prime, tra cui la grafite, e che "sta dialogando da tempo con vari fornitori".
"Tutte le case automobilistiche si stanno dando da fare per capire come approvvigionarsi di materiali per batterie a livello di miniera", ha dichiarato Brent Nykoliation, vicepresidente esecutivo di NextSource Materials.
Anche NextSource, che in aprile ha messo in funzione una miniera in Madagascar, è in trattative con le aziende automobilistiche, ma ha dichiarato che i dettagli sono riservati.
Tesla è stata in prima linea nell'assicurarsi la grafite, avendo già concordato accordi con Syrah Resources, che gestisce una miniera in Mozambico, e con Magnis Energy Technologies.
Syrah sta costruendo un'operazione di lavorazione negli Stati Uniti, uno dei pochi impianti in costruzione al di fuori della Cina in grado di trasformare la grafite per l'uso delle batterie.
NextSource sta costruendo un impianto di lavorazione a Mauritius, mentre Talga prevede di costruire una fabbrica in Svezia.
LA CINA DOMINA
Le operazioni di lavorazione occidentali, tuttavia, cresceranno lentamente.
"La Cina è ancora incredibilmente dominante nello spazio della grafite e prevediamo che manterrà il dominio per gli anni a venire", ha dichiarato George Miller, analista senior di BMI.
Entro il 2032, la Cina controllerà ancora il 79% della produzione di un tipo di grafite lavorata - la grafite purificata sferoidale non rivestita - rispetto al 100% del 2022, secondo BMI.
L'influenza cinese sul mercato potrebbe rendere difficile per le case automobilistiche che desiderano qualificarsi per le sovvenzioni EV ai sensi dell'U.S. Inflation Reduction Act.
L'IRA richiede che alcune alte percentuali di componenti della batteria siano prodotte negli Stati Uniti o in un Paese con cui esiste un accordo di libero scambio.
L'Unione Europea ha proposto una legislazione che mira a ridurre la dipendenza da un solo Paese per le materie prime chiave al 65% entro il 2030.
Concordare gli accordi di fornitura di grafite è complesso e richiede test di sicurezza approfonditi per il materiale da inserire in ogni modello di EV, che possono richiedere fino a tre anni.
IMPRONTA DI CARBONIO
I gruppi automobilistici occidentali si stanno concentrando sugli accordi con le miniere di grafite, in parte perché la produzione di anodi con materiale naturale comporta un'intensità di carbonio inferiore di circa il 55% rispetto alla grafite sintetica ricavata da prodotti petroliferi.
Gli anodi di grafite naturale tendono ad essere più economici e sono vantaggiosi per la capacità e la potenza delle celle, consentendo alle auto di percorrere distanze maggiori prima della ricarica.
Si prevede anche una concorrenza con l'industria siderurgica, ha detto l'analista Reitumetse Chalale di Project Blue.
Un altro ingrediente dell'anodo è il silicio, che consente anche a un EV di percorrere distanze maggiori prima di ricaricarsi.
Attualmente, la quantità massima di silicio aggiunta alle batterie è di circa il 10%, perché il materiale si espande durante l'uso e può degradare la batteria.
Le aziende stanno lavorando su una tecnologia che consentirebbe di aggiungere quantità maggiori di silicio. In caso di successo, ciò potrebbe rappresentare una minaccia per la grafite a lungo termine.
