Le deviazioni intorno al Capo di Buona Speranza possono allungare i viaggi delle petroliere verso l'Europa fino a tre settimane, comportando un aumento dei costi di trasporto e potenzialmente un'interruzione delle forniture.
Ma mentre alcuni noleggiatori, tra cui BP, hanno deviato le navi sulla scia degli attacchi degli Houthi dello Yemen, altri continuano a utilizzare la rotta più breve del Mar Rosso attraverso il Canale di Suez.
Le navi cisterna hanno iniziato ad evitare il Mar Rosso all'inizio di questo mese, dopo che il gruppo militante Houthi ha intensificato gli attacchi marittimi contro le navi commerciali, che secondo il gruppo era una risposta alla campagna militare di Israele nella Striscia di Gaza.
Le compagnie di navigazione di container, tra cui Maersk e CMA CGM, hanno annunciato il loro ritorno alla rotta, dopo che gli Stati Uniti hanno annunciato l'istituzione di una task force navale volta a proteggere le navi mercantili.
Tuttavia, altri - tra cui Hapag Lloyd - ritengono che il rischio sia ancora troppo grande, e c'è incertezza sull'efficacia dell'operazione guidata dagli Stati Uniti, che finora ha faticato a guadagnare trazione con alcuni dei suoi alleati chiave, in parte a causa del vacillante sostegno politico all'attacco di Israele a Gaza.
Le navi dirottate hanno caricato i loro carichi da Bahrain, Kuwait, Arabia Saudita e India e sono state noleggiate rispettivamente da Sinopec, Kuwait Petroleum Corporation (KPC), Aramco e Reliance Industries Limited, secondo la società di analisi navale Kpler.
Di questi Paesi, solo il Bahrein era presente nell'elenco delle 12 nazioni che gli Stati Uniti hanno dichiarato pubblicamente di aderire all'Operazione Prosperity Guardian, su un totale di 20 Paesi. L'Arabia Saudita - insieme agli Emirati Arabi Uniti - ha dichiarato di non essere interessata all'operazione.
Reuters non ha potuto confermare quali compagnie abbiano dato istruzioni a queste navi di deviare dal Mar Rosso. L'istruzione di deviare una petroliera potrebbe provenire dall'armatore, dal noleggiatore della nave o dall'acquirente del carico, nei casi in cui questi non siano la stessa azienda.
Reliance e Sinopec non hanno risposto immediatamente alle richieste di commento di Reuters, mentre Aramco ha rifiutato di commentare e KPC ha dichiarato di non aver chiesto alle petroliere di evitare il Mar Rosso.
AFFARI COME AL SOLITO
Anche se potrebbero verificarsi ulteriori deviazioni di carichi petroliferi finché i caricatori o le compagnie petrolifere avranno dubbi sulla sicurezza del passaggio nel Mar Rosso, molte navi hanno continuato a utilizzare la rotta.
Al momento della pubblicazione, quasi 4,5 milioni di barili di prodotti petroliferi e quasi 2 milioni di barili di petrolio greggio sono caricati su navi che attualmente attraversano il Mar Rosso e il Canale di Suez per destinazioni europee, secondo i dati Kpler.
In confronto, le navi dirottate, Sti Solidarity, Jag Lokesh, Ps Atene e Karimata, stanno trasportando complessivamente 2,4 milioni di barili di gasolio e carburante per aerei intorno al Capo di Buona Speranza.
L'intero volume potrebbe non raggiungere l'Europa - Ps Atene ha aggiornato la sua destinazione da Gibilterra a Maputo, Mozambico, il 28 dicembre, secondo Kpler.
Ma le interruzioni del Mar Rosso non hanno finora avuto un impatto sui prezzi del carburante e sui margini di raffinazione europei.
Il premio dei futures sul gasolio a basso tenore di zolfo dell'Europa nord-occidentale rispetto ai futures sul Brent < LGOc1-LCOc1> era inferiore del 10% il 28 dicembre rispetto al 1° dicembre, indicando che il gasolio è relativamente ben fornito rispetto al greggio, secondo il responsabile delle materie prime di Investec Callum Macpherson.
Anche la struttura del mercato del gasolio < LGOc1-LGOc2> si è appiattita a dicembre - un altro segno che gli operatori non prevedono un'imminente carenza di approvvigionamento in Europa.
Tuttavia, i mercati europei dei distillati medi potrebbero essere ancora sensibili a qualsiasi interruzione, a causa dei livelli di scorte stagionalmente bassi sia di gasolio < STK-GO-ARA> che di jet fuel < STK-JET-ARA> nell'Europa nord-occidentale e dei bassi tassi di funzionamento delle raffinerie dopo il periodo di manutenzione autunnale, ha affermato Zameer Yusof, analista di Kpler.
Ha aggiunto che i fornitori della regione probabilmente dipenderanno dalle importazioni di diesel dalla Costa del Golfo degli Stati Uniti fino al prossimo anno.
Il mercato europeo del diesel è stato rifornito principalmente da carichi russi fino a quando un embargo dell'UE sui prodotti petroliferi russi dal 5 febbraio di quest'anno, alla luce della guerra in Ucraina, ha reso l'Europa fortemente dipendente dal Medio Oriente e dall'Asia per colmare la sua carenza strutturale di prodotto.
Oltre il 90% dei 14,3 milioni di barili al mese di jet fuel che l'Europa ha importato da altre regioni quest'anno proveniva dai mercati ad est di Suez, secondo Kpler, e quasi il 58% delle sue importazioni medie mensili di diesel, pari a 24,4 milioni di barili.
