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Tutte le 379 persone a bordo di un Airbus A350 della Japan Airlines si sono salvate dopo la collisione con un turboelica della Guardia Costiera De Havilland Dash-8 che ha ucciso cinque dei sei membri dell'equipaggio dell'aereo più piccolo.
Persone che hanno familiarità con l'indagine hanno detto che il Japan Safety Transport Board (JTSB) condurrà la ricerca con la partecipazione di agenzie in Francia, dove è stato costruito l'aereo, e in Gran Bretagna, dove sono stati prodotti i due motori Rolls-Royce.
Gli esperti hanno avvertito che è troppo presto per individuare una causa e sottolineano che la maggior parte degli incidenti è causata da un cocktail di fattori.
Ma si prevede che gli investigatori analizzeranno le istruzioni impartite dai controllori ai due aerei, oltre ad un esame dettagliato dei sistemi dell'aereo e dell'aeroporto.
Un funzionario del Ministero ha dichiarato ai giornalisti in Giappone martedì che l'A350 stava tentando di atterrare normalmente quando si è scontrato con l'aereo della Guardia Costiera, noto anche come un Bombardier Dash-8.
Uno dei primi compiti sarà quello di recuperare i registratori della scatola nera con i dati di volo e le registrazioni vocali della cabina di pilotaggio.
Gli esperti hanno detto che la posizione dell'incidente significa che le prove fisiche, i dati radar e i racconti dei testimoni o i filmati delle telecamere saranno probabilmente facilmente disponibili, facilitando l'enorme compito forense.
"Una domanda ovvia è se l'aereo della guardia costiera fosse sulla pista e, in caso affermativo, perché", ha detto Paul Hayes, direttore della sicurezza aerea presso la società di consulenza britannica Ascend by Cirium.
L'incidente è il primo incidente significativo che coinvolge l'Airbus A350, il primo jet bimotore a lungo raggio in Europa, in servizio dal 2015.
E secondo i dati preliminari del 2023, la collisione dell'aereo della Guardia Costiera con un jet di linea di due anni, tre volte più lungo, segue uno degli anni più sicuri dell'aviazione.
Ma arriva anche dopo che un gruppo di sicurezza con sede negli Stati Uniti ha messo in guardia il mese scorso sul rischio di collisioni in pista o "incursioni".
La Flight Safety Foundation ha chiesto un'azione globale per prevenire un nuovo aumento delle incursioni sulle piste, dato che i cieli sono sempre più congestionati.
"Nonostante gli sforzi compiuti nel corso degli anni per prevenire le incursioni, queste continuano a verificarsi", ha dichiarato il CEO Hassan Shahidi in un comunicato.
"Il rischio di incursioni in pista è una preoccupazione globale e le potenziali conseguenze di un'incursione sono gravi".
Sebbene le collisioni a terra che comportano lesioni o danni siano diventate rare, il loro potenziale di perdita di vite umane è tra i più alti di qualsiasi categoria e i quasi incidenti sono più comuni.
Una collisione tra due Boeing 747 a Tenerife nel 1977, che uccise 583 persone, rimane l'incidente più mortale dell'aviazione.
'GAP TECNOLOGICO'
La fondazione con sede a Washington ha scoperto che le interruzioni della comunicazione e del coordinamento possono avere un ruolo negli incidenti in pista o nei quasi incidenti.
Ma anche la carenza di elettronica per evitare le collisioni a terra, piuttosto che in aria, dove il software per attivare l'evitamento è disponibile dagli anni '80, è un problema.
"Molti degli incidenti gravi avrebbero potuto essere evitati grazie a migliori tecnologie di consapevolezza situazionale che possono aiutare i controllori del traffico aereo e i piloti a rilevare potenziali conflitti in pista", ha detto Shahidi.
La Federal Aviation Administration afferma che circa tre dozzine di aeroporti statunitensi sono dotati di un sistema chiamato ASDE-X che utilizza radar, satelliti e uno strumento di navigazione chiamato multilaterazione per tracciare i movimenti del terreno.
Ma il presidente del National Transportation Safety Board, Jennifer Homendy, ha dichiarato a novembre che la rete aerea degli Stati Uniti - un punto di riferimento per gli aeroporti di tutto il mondo - non dispone di una tecnologia sufficiente per prevenire le incursioni in pista.
Nel 2018, Airbus ha dichiarato che stava lavorando con Honeywell su un sistema chiamato SURF-A o Surface-Alert, progettato per aiutare a prevenire le collisioni in pista.
Ma non è ancora stata annunciata una data di implementazione e l'introduzione di nuovi sistemi complessi per l'aviazione può richiedere anni.
Le riforme di vasta portata delle reti di traffico aereo europee e statunitensi, che potrebbero accelerare l'uso di tali sistemi computerizzati, hanno subito ritardi cronici.
Airbus e Honeywell non hanno risposto immediatamente alle richieste di commento.
Steve Creamer, ex direttore senior dell'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile, ha dichiarato che evitare che un aereo in fase di atterraggio colpisca un aereo è tra le prime cinque priorità della sicurezza globale.
Sebbene gli atterraggi automatizzati siano in aumento, gli esperti affermano che molto dipende ancora dai controlli visivi dei piloti, che possono essere distratti da un carico di lavoro elevato o dalla sfocatura di una pista notturna.
"Credo che l'indagine si concentrerà molto sulle autorizzazioni... e poi anche su ciò che l'equipaggio (JAL) poteva vedere. Potevano vedere fisicamente quell'aereo sulla pista", ha detto l'ex investigatore americano di incidenti aerei John Cox.
L'illuminazione è stata un problema in una collisione del 1991 tra un aereo USAir e un aereo SkyWest Airlines all'aeroporto internazionale di Los Angeles in California, per esempio.
"Una delle cose che è emersa è che l'equipaggio di USAir non riusciva fisicamente a vedere il Metroliner di SkyWest. Anche se si trovava sulla pista, l'illuminazione era tale da non poterlo vedere fisicamente", ha detto. (Servizio aggiuntivo di Lisa Barrington; editing di Lincoln Feast).
