Toyota Motor ha dichiarato questa settimana che adotterà una tecnologia sperimentata da Tesla, nota come "Gigacasting", come parte di una strategia della casa automobilistica giapponese per migliorare le prestazioni - e ridurre i costi - dei futuri veicoli elettrici (EV).

Toyota non è l'unica a seguire la svolta di Tesla.

Ecco un'occhiata al Gigacasting e a come l'innovazione sta costringendo le case automobilistiche a lottare per eguagliare Tesla:

COS'È IL GIGACASTING?

La Giga Press è una macchina per la pressofusione di alluminio adottata da Tesla nelle sue fabbriche negli Stati Uniti, in Cina e in Germania. Le macchine, di dimensioni domestiche, sono in grado di produrre parti in alluminio molto più grandi di quelle utilizzate in precedenza nella produzione di automobili.

Il "giga" nel nome è un cenno alla convenzione di Tesla di chiamare i suoi stabilimenti "Gigafactories". Altre case automobilistiche hanno deciso di chiamarle "megapresse", che può anche riferirsi a macchine più piccole ma comunque massicce.

In funzione, la pressa trasporta una quantità di alluminio fuso di 80 kg o più in uno stampo dove viene formato in un pezzo, rilasciato e poi raffreddato rapidamente.

Tesla ha sviluppato una lega di alluminio che le consente anche di saltare il trattamento termico tradizionalmente utilizzato per aumentare la resistenza del pezzo fuso.

QUAL È IL GUADAGNO?

In genere, più di un centinaio di parti metalliche stampate singolarmente sono state saldate insieme per realizzare la carrozzeria di un'auto.

Meno parti, costi più bassi e una linea di produzione semplificata hanno contribuito alla redditività leader del settore di Tesla, hanno detto gli analisti.

Per Tesla, l'utilizzo di un singolo componente nella parte posteriore della Model Y - il suo modello più venduto - ha permesso di tagliare i costi relativi del 40%, ha dichiarato l'azienda.

Nel Modello 3, utilizzando un unico pezzo dalla parte anteriore e posteriore del veicolo, Tesla ha potuto eliminare 600 robot dall'assemblaggio, ha dichiarato Elon Musk.

Può anche ridurre il peso di un veicolo - una considerazione importante per gli EV, dove la batteria da sola può pesare più di 700 kg. E ha il potenziale di ridurre i rifiuti e le emissioni di gas serra di uno stabilimento.

Toyota ha dichiarato di aspettarsi che l'utilizzo della pressofusione di alluminio eliminerà decine di parti in lamiera dall'assemblaggio e ridurrà gli scarti.

CHI PRODUCE QUESTE MACCHINE?

Tesla si rifornisce di presse dall'italiana IDRA, che dal 2008 è un'unità della cinese LK Industries.

I concorrenti di IDRA e LK includono il Gruppo Buhler in Europa, Ube e Shibaura Machine in Giappone e Yizumi e Haitian in Cina.

Il mercato globale della pressofusione di alluminio valeva quasi 73 miliardi di dollari l'anno scorso e si prevede che raggiungerà i 126 miliardi di dollari entro il 2032, secondo un'analisi di AlixPartners.

CHI LO INSEGUE?

Oltre a Toyota, General Motors, Hyundai Motor e le affiliate della cinese Geely - Volvo Cars, Polestar e Zeekr - stanno utilizzando la tecnologia o la stanno progettando.

Zeekr ha iniziato a utilizzare pressofusioni massicce di alluminio per un furgone multiuso che produce per la vendita in Cina e ha dichiarato che introdurrà la tecnologia per altri modelli.

Volvo ha dichiarato l'anno scorso che avrebbe investito più di 900 milioni di dollari per aggiornare il suo stabilimento vicino a Göteborg, in Svezia, per includere la tecnologia megapress.

QUAL È LA FREGATURA?

Il costo è uno.

Tesla registra la maggior parte delle sue vendite con due soli modelli: il Modello 3 e il Modello Y. Un elevato volume di vendite su due sole piattaforme rende più facile giustificare l'investimento in una nuova tecnologia di produzione. Anche altre startup EV hanno questo vantaggio.

Per le case automobilistiche tradizionali, con linee di prodotti più complicate e macchinari di fabbrica già ammortizzati, la decisione di investire decine di milioni di dollari in una nuova tecnologia di fusione può essere più difficile, secondo gli analisti.

Le auto con sezioni di carrozzeria fuse in pezzi singoli potrebbero anche essere più difficili o più costose da riparare dopo un incidente. Questo potrebbe aumentare i costi di gestione dei veicoli elettrici.

Le compagnie di assicurazione stanno già cancellando gli EV con un basso chilometraggio se hanno batterie danneggiate, perché spesso non c'è modo di riparare anche i pacchi batteria leggermente danneggiati. (Servizio di Kevin Krolicki; Redazione di Christopher Cushing)