Ecco una cronologia degli eventi chiave e delle pietre miliari nella storia di Toyota sotto Toyoda, il nipote 66enne del fondatore dell'azienda.

"CRISI DOPO CRISI

Nel giugno 2009, Toyoda è diventato presidente dell'azienda fondata da suo nonno Kiichiro nel 1937, sostituendo Katsuaki Watanabe. Akio è stato il primo membro della famiglia Toyoda a prendere il timone dal 1995.

La sua nomina è avvenuta quando l'azienda automobilistica più redditizia e preziosa del mondo, che all'epoca valeva 115 miliardi di dollari, ha registrato la sua prima perdita in decenni, dopo che la crisi finanziaria globale l'ha costretta a chiudere le numerose fabbriche che aveva costruito in un decennio di espansione senza sosta.

Si impegnò a guidare l'azienda fuori dalla peggiore crisi della sua storia, a portare maggiore trasparenza nella sua cultura aziendale tentacolare e a riportare l'azienda "alle basi" della costruzione di auto che rendessero felici le persone.

Appena sei mesi dopo, l'azienda è precipitata nella peggiore crisi di qualità degli ultimi decenni. Toyota ha affrontato una tempesta di critiche per la lentezza della risposta al richiamo di milioni di auto per verificare la presenza di acceleratori difettosi negli Stati Uniti.

La crisi della sicurezza, che ha costretto Toyoda a testimoniare davanti al Congresso nel 2010, ha minacciato la reputazione di Toyota e il suo continuo successo nel suo mercato più redditizio.

Toyoda ha detto giovedì che il suo mandato al timone è iniziato con "una crisi dopo l'altra".

Negli anni successivi, ha dovuto affrontare le interruzioni causate dal terremoto e dallo tsunami del 2011 nel nord del Giappone.

L'ADOZIONE LENTA DELL'EV

Durante il suo più che decennio al vertice, Toyoda ha anche presieduto la casa automobilistica in un periodo di intensi cambiamenti nell'industria automobilistica e di crescente incertezza sul modo in cui le case automobilistiche tradizionali, come Toyota, possono respingere la sfida di sfidanti più recenti - e spesso più agili - come Tesla.

Toyota ha affermato che il problema sono i combustibili fossili, non i motori a combustione interna. Oltre agli ibridi che ha reso popolari più di due decenni fa con la Prius, sostiene anche la tecnologia dell'idrogeno, anche se finora non ha preso piede come i veicoli elettrici a batteria (BEV).

Toyoda ha difeso la sua strategia e i suoi piani di sviluppo dei veicoli elettrici, che sono stati criticati da alcuni gruppi ambientalisti e investitori che vogliono che l'azienda si muova più velocemente per adottare i BEV.

"Proprio come le auto completamente autonome che tutti noi avremmo dovuto guidare a quest'ora, i BEV ci metteranno più tempo a diventare mainstream di quanto i media vorrebbero farci credere", ha detto Toyoda ai concessionari negli Stati Uniti alla fine dello scorso anno.

In quell'occasione ha detto che "giocare per vincere significa giocare con tutte le carte del mazzo, non solo con alcune selezionate. Questa è la nostra strategia e la stiamo rispettando".

Toyoda ha paragonato la casa automobilistica a un "grande magazzino" che vende una varietà di veicoli a clienti con esigenze diverse, e ha detto che la sua visione aziendale "è quella di fornire la libertà di mobilità a tutti... e non vogliamo lasciare indietro nessuno".

Il suo approccio da "grande magazzino", tuttavia, ha avuto un costo elevato.

Tesla ha realizzato un profitto netto di 9.000 dollari per veicolo nell'ultimo trimestre, più di sette volte la cifra comparabile di Toyota nel terzo trimestre.