Mentre l'intelligenza artificiale diventa la nuova forza trainante per gli acquirenti di automobili, le case automobilistiche tradizionali stanno raddoppiando gli sforzi per eguagliare le caratteristiche digitali che contraddistinguono Tesla, BYD e altri nuovi rivali, hanno affermato dirigenti del settore e analisti in occasione della fiera tecnologica CES di Las Vegas.

Più di un decennio dopo che Tesla ha debuttato con auto dotate di un software che poteva essere aggiornato via etere come uno smartphone, le case automobilistiche tradizionali sono ancora in ritardo nello sviluppo di quelli che l'industria chiama "veicoli definiti dal software", hanno detto questa settimana i dirigenti del settore.

Non molto tempo fa, le case automobilistiche si vantavano della potenza dei cavalli e delle capacità di traino delle loro auto e dei loro pick-up, ma nel mondo della tecnologia in rapida evoluzione che oggi domina l'industria automobilistica, i miglioramenti guidati dal software sono importanti nella mente dei consumatori.

La transizione verso le auto dominate dal software è impegnativa. I veicoli richiedono standard più elevati di durata e sicurezza rispetto a un telefono. Il ChatGPT e altri nuovi sistemi di intelligenza artificiale sono soggetti a errori e cambiano a un ritmo molto più rapido rispetto ai cicli di prodotto tradizionali delle case automobilistiche.

Le aziende di tecnologia digitale spesso testano la tecnologia sui clienti prima che sia pronta per la vendita. Per le case automobilistiche, questa non è stata la norma finora.

Mercedes-Benz ha lanciato un "programma beta" per testare come la tecnologia di intelligenza artificiale ChatGPT possa aiutare i conducenti ad avere un dialogo più naturale con i sistemi di infotainment del veicolo.

"In passato, Mercedes non ha mai pensato di realizzare un programma beta", ha detto il capo del software Mercedes Magnus Oestberg in un'intervista al CES. "Ma dobbiamo capire come un modello linguistico di grandi dimensioni possa effettivamente essere utile".

Permettere ai clienti Mercedes di testare un sistema ancora in fase di sviluppo non è tutto ciò che cambierà, ha detto Oestberg. Mercedes dovrà sviluppare il software e inserirlo nei veicoli in tempi molto più rapidi rispetto ai cicli di prodotto di due-quattro anni normali nel settore automobilistico.

"Stiamo cambiando l'infrastruttura IT, stiamo cambiando la nostra linea di produzione in modo da poter utilizzare gli aggiornamenti over-the-air nelle linee di produzione. Stiamo anche cambiando le modalità di lavoro dei nostri concessionari e tutto il resto", ha detto Oestberg.

Gli sforzi delle case automobilistiche affermate per adeguarsi alle capacità del software dell'industria tecnologica sono costati miliardi e non sono andati tutti bene.

General Motors il 22 dicembre ha interrotto le vendite del suo Chevrolet Blazer EV appena lanciato, dopo che i clienti si sono lamentati di problemi legati al software. A mercoledì, GM non aveva ancora fornito una soluzione. Ha detto che ai proprietari verrà chiesto di portare i veicoli ai concessionari una volta che l'aggiornamento del software sarà pronto.

UNA 'SFIDA DIFFICILE'

"È stata una sfida molto, molto impegnativa" per le case automobilistiche affermate sviluppare le architetture software per eguagliare le capacità di Tesla, ha detto Mark Wakefield, che dirige la pratica automobilistica globale presso la società di consulenza AlixPartners.

Alla fine dello scorso anno, Volkswagen ha lanciato un'altra revisione della sua travagliata operazione software Cariad, dopo che l'unità non aveva rispettato le scadenze per la consegna della tecnologia per i suoi veicoli elettrici.

Ora, Volkswagen sta cercando partner del settore tecnologico per accelerare gli sforzi.

"È diverso da quello che abbiamo fatto in passato", ha detto Kai Grunitz, responsabile dello sviluppo tecnico del marchio Volkswagen. Le aziende di software "hanno un modo di lavorare diverso da quello che abbiamo all'interno di Volkswagen o che abbiamo avuto negli ultimi anni. Ma è anche questo che dobbiamo imparare".

Al CES, Volkswagen ha annunciato che inizierà a offrire una versione di ChatGPT nelle sue auto più avanti nel corso dell'anno, grazie a una partnership con Cerence, uno sviluppatore di software statunitense. Il responsabile tecnologico di Cerence, Iqbal Arshad, ha detto che la sua azienda è in trattativa per collaborare con 10-15 grandi case automobilistiche, di cui non ha voluto fare il nome.

Il mercato cinese degli EV, in rapida crescita, è il campo di battaglia più intenso per Volkswagen, Mercedes e altre case automobilistiche tradizionali, hanno detto dirigenti del settore e analisti.

Tesla, BYD e diversi nuovi marchi cinesi di veicoli elettrici stanno offrendo display di bordo che includono giochi, videoconferenze e altre funzioni di infotainment avanzate.

Le case automobilistiche cinesi hanno annunciato al CES di questa settimana accordi per l'acquisto di potenti chip da aziende come Nvidia e Intel, che serviranno come cervello di veicoli sempre più intelligenti.

I marchi cinesi, guidati da BYD, hanno guadagnato quote nel più grande mercato automobilistico del mondo lo scorso anno, a scapito dei marchi stranieri, ha dichiarato mercoledì la China Passenger Car Association.

Per recuperare il ritardo, la casa automobilistica giapponese Honda Motor ha costituito una joint venture con l'azienda di giochi e tecnologia di consumo Sony nel 2022. La joint venture Sony Honda Mobility mira a combinare l'esperienza della casa automobilistica nell'ingegneria e nella costruzione di veicoli con l'esperienza di Sony nel software e nei giochi per una nuova linea di veicoli elettrici prevista per il 2025.

Sarebbe impossibile per qualsiasi casa automobilistica eguagliare le capacità del software da sola se iniziasse ora, ha dichiarato Yasuhide Mizuno, CEO di Sony Honda Mobility, al CES, sottolineando l'importanza della joint venture. "Non abbiamo alcun know-how, nemmeno in Honda".

Sviluppare e lanciare un nuovo software è una sfida. Far sì che i consumatori lo paghino è un'altra, hanno detto analisti e dirigenti del settore.

Alcune case automobilistiche stanno addebitando costi di abbonamento per utilizzare funzioni come la guida parzialmente automatizzata. Ma solo il 25% dei consumatori intervistati dalla società di consulenza Deloitte ha dichiarato che pagherebbe un extra per le funzioni alimentate dal software.

L'opportunità per le case automobilistiche di applicare tariffe per le nuove funzioni software è di "tre-cinque anni al massimo", prima che le funzioni diventino una merce, ha detto a Reuters il direttore operativo di Hyundai, Jose Munoz, in occasione del CES.

"I consumatori sono sempre molto, molto esigenti".