Ciò è dovuto al fatto che l'aumento delle scorte nella regione di Anversa-Rotterdam-Amsterdam e la traballante diffusione dei prezzi del gasolio tra Est e Ovest minano la possibilità per i venditori di spedire grandi volumi di carburante industriale in Occidente.
Mentre l'aumento delle spedizioni di aprile dall'India verso l'Europa ha fornito una base per i margini asiatici, un numero inferiore di viaggi di questo tipo a maggio probabilmente costringerà i raffinatori indiani a spostare le vendite di diesel di nuovo verso l'Asia, esacerbando una carenza di offerta nella regione, hanno detto analisti e commercianti.
Le esportazioni di gasolio con le navi Suezmax e Aframax Mesta, Pertamina Halmahera e Marlin Santorini - per lo più dalla raffineria Jamnagar di Reliance Industries - hanno raggiunto un massimo quasi biennale di circa 380.000 tonnellate metriche (2,831 milioni di barili) ad aprile, secondo i dati di Kpler, Vortexa e LSEG.
Reliance non ha risposto a un'e-mail di Reuters per un commento.
Il tracker navale Kpler ha stimato a febbraio il passaggio di 35 petroliere Aframax a trasportare prodotti raffinati anziché greggio.
I commercianti sono passati ad utilizzare le petroliere Suezmax e Aframax - che in genere caricano il cosiddetto greggio "sporco" e il carburante residuo - per trasportare prodotti raffinati "puliti", dopo che le tariffe di nolo per le petroliere a lungo raggio (LR) hanno subito un'impennata a seguito degli attacchi Houthi alle navi nel Mar Rosso, che hanno costretto ad allungare i viaggi e a ridurre la disponibilità delle navi.
"All'epoca, si trattava di un riflesso di quanto fosse stretto il mercato delle petroliere LR1 e LR2 per prodotti puliti, viste le miglia in tonnellate aggiuntive che le navi dovevano percorrere per evitare il Mar Rosso, e la mancanza di tonnellaggio pronto disponibile da prenotare, perché le navi erano massicciamente spostate a causa dei tempi di navigazione aggiuntivi", ha dichiarato Emma Howsham, analista di ricerca di Wood Mackenzie.
Anche il mercato del greggio è stato più debole, in quanto la manutenzione delle raffinerie negli Stati Uniti e in Medio Oriente ha intaccato la domanda di navi sporche, rendendo interessante il trasporto di gasolio con queste navi, ha aggiunto.
FATTORE COSTO
Il costo del trasporto di 65.000 tonnellate di carburante su una nave cisterna LR1 è stato in media di 75 dollari per tonnellata a marzo e aprile dall'India all'Europa nord-occidentale, rispetto ai 60 dollari per tonnellata di febbraio, secondo i dati di prezzo di SSY Tanker.
Anche al netto dei costi di lavaggio e pulizia di una nave per caricare il diesel a bassissimo tenore di zolfo, si trattava comunque di un costo quasi doppio rispetto al trasporto di 130.000 tonnellate di carburante su una nave Suezmax su una rotta simile, hanno detto gli operatori.
I commercianti sono stati tra i maggiori caricatori di diesel di origine indiana e hanno la possibilità di scegliere tra diverse destinazioni di scarico e quindi hanno spazio per spedire utilizzando navi più grandi, ha detto una fonte commerciale con sede in Europa.
La tendenza si è attenuata per il mese di maggio, con nessuna nave cisterna sporca che trasportava diesel sulla rotta India-Europa nord-occidentale, secondo i dati di shiptracking, in quanto gli analisti si aspettano che l'offerta europea sia lunga.
L'economia per i raffinatori indiani di rifornirsi in Europa attraverso il Capo di Buona Speranza sembra impegnativa, poiché "l'offerta europea sembra ampia nei prossimi mesi", ha detto Howsham di Woodmac.
