Uno dei leader più influenti dell'industria aeronautica ritiene che la Boeing dovrà affrontare un contraccolpo normativo più pesante se si verificheranno altri intoppi di produzione come quello che si sospetta abbia causato l'esplosione di un tappo della porta su un jet 737 MAX 9 della Alaska Airlines.

Se si verifica un altro problema significativo, "la FAA interromperà la produzione (di 737)", ha detto il presidente esecutivo di Air Lease Corp Steven Udvar-Hazy ai giornalisti della conferenza Airline Economics di Dublino lunedì, riferendosi alla Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti.

Tuttavia, ha minimizzato le preoccupazioni di un problema sistemico, affermando che l'incidente è stato circoscritto allo stabilimento di Renton, fuori Seattle, dove l'aereo è stato assemblato.

La FAA e la Boeing non sono state immediatamente disponibili per un commento.

Gli investigatori stanno verificando se i bulloni mancavano o erano montati in modo errato quando l'aereo è stato consegnato solo otto settimane prima dell'esplosione del 5 gennaio che ha portato a un fermo parziale.

La FAA la scorsa settimana ha preso l'insolito provvedimento di limitare la produzione di Boeing 737 ai livelli attuali.

Rispondendo alle domande della conferenza, Udvar-Hazy, uno dei fondatori di un'industria finanziaria dell'aviazione in piena espansione, ha chiesto a Boeing di mostrare la sua leadership, un tempo apprezzata, nella progettazione di aeromobili, ma si è fermato alla richiesta di cambiamenti nella gestione.

"Credo che il consiglio di amministrazione di Boeing e la direzione di Boeing non abbiano prestato sufficiente attenzione a dove andiamo da qui, qual è la prossima generazione di aeroplani? Che cosa sarà in grado di produrre Boeing che costituirà un miglioramento di un passo in avanti nell'economia operativa rispetto a quello che hanno oggi?

"Quindi, da questo punto di vista, biasimo Boeing. Per quanto riguarda la soluzione dei loro problemi, i media ne hanno già scritto abbastanza; non devo fare commenti in merito".

Udvar-Hazy ha ricordato che il MAX era stato originariamente lanciato nel 2011 come reazione all'Airbus A320neo - a sua volta innescato da un tentativo, alla fine infruttuoso, del Canada di entrare nel mercato.

Sia il MAX che l'A320neo sono aggiornamenti che prevedono nuovi motori più efficienti collegati a una cellula esistente, con un design di base del 737 che risale agli anni '60.

Boeing stava riflettendo su un jet completamente nuovo, quando Airbus - che all'epoca non poteva permettersi un nuovo jet a corridoio singolo mentre lottava con il suo superjumbo A380 - ha deliberatamente forzato la mano al suo rivale con un enorme ordine di A320neo, dicono gli addetti ai lavori.

I due competono per le vendite, ma per anni si sono mossi più o meno di pari passo in una serie di contro-reazioni senza spendere i 15 miliardi di dollari necessari per sviluppare un jet a corridoio singolo. Entrambi hanno ammesso che un nuovo aereo è ormai improbabile prima del 2030.

Udvar-Hazy è stato accreditato per aver costretto Airbus a stracciare i suoi piani per un modesto aggiornamento nel mercato dei jet più grandi, e a sviluppare invece il nuovo A350 in risposta ai 787 di Boeing.

Ma il veterano del leasing ha detto che le interruzioni lasciate dalla pandemia hanno fatto sì che la catena di fornitura non potesse affrontare un nuovo design per il momento.

Ha invitato i produttori di aerei a stabilizzare le fabbriche prima di spingere troppo sull'aumento della produzione per soddisfare la domanda crescente.

I costruttori, i produttori di motori e i fornitori devono affrontare "sfide enormi", ha detto.

"A titolo di esempio, abbiamo un 787-10 che si spera di consegnare a maggio e che avrebbe dovuto essere consegnato nella primavera del 2020, quindi avrà quattro anni. Abbiamo molti 737 e Airbus a corridoio singolo che hanno un anno di ritardo, nove mesi di ritardo, otto mesi di ritardo. Oggi è più la norma".

Ha messo in dubbio i piani di Airbus di aumentare la produzione di core single-aisle a 75 al mese nel 2026 e ha detto che il nuovo modello A321XLR, che fa parte del piano, avrebbe un ritardo di 16-18 mesi.

Airbus ha rifiutato di commentare prima dei suoi risultati del 15 febbraio. (Relazioni di Tim Hepher e Padraic Halpin, a cura di David Goodman e Mark Potter)