BOEING 
Le fonti hanno detto a Reuters che la settimana scorsa il fornitore di Boeing, Spirit AeroSystems, invia fusoliere semi-complete dalla sua fabbrica a Boeing con il pannello speciale, che sostituisce un'uscita di emergenza opzionale, montato ma non completato.
Queste fonti hanno detto che gli operai di Boeing di solito rimuovono il pannello e utilizzano lo spazio per installare pezzi di equipaggiamento della cabina, prima di sostituire il pannello e terminare l'installazione.
Ma la fonte che ha familiarità con il processo industriale di Boeing ha detto venerdì che, in base alle procedure di fabbrica standard, l'azienda rimuove o regola il pannello solo se ci sono segni di un'installazione errata.
Boeing esegue determinati controlli e conduce test di pressurizzazione prima di consegnare l'aereo alla compagnia aerea, ha detto la fonte, aggiungendo che gli interni vengono caricati in altri punti dell'aereo.
Tutte le fonti parlavano di procedure di produzione standard, e non specificamente del jet Alaska Airlines che una settimana fa è stato costretto a fare un atterraggio di emergenza perché un pannello si era staccato a mezz'aria e aveva lasciato un buco nella fusoliera.
Una comprensione più chiara dei processi industriali che coinvolgono il più grande aereo a corridoio singolo della Boeing aiuterà gli investigatori a determinare se la progettazione o la produzione hanno avuto un ruolo nell'incidente.
Boeing e Spirit AeroSystems hanno rifiutato di commentare. Reuters non ha potuto verificare in modo indipendente le pratiche di produzione, che sono oggetto di indagine da parte della Federal Aviation Administration. Il National Transportation Safety Board sta conducendo un'indagine separata sulle cause dell'incidente.
Le fonti non hanno voluto essere identificate a causa delle indagini in corso.
Giovedì, la FAA, che si è assunta la responsabilità di autorizzare i singoli aerei MAX a seguito di una precedente crisi di sicurezza, ha annunciato un'indagine formale sul MAX 9. Il capo della FAA, Mike Whitaker, ha dichiarato a Reuters di considerare i problemi del MAX 9 come un problema di produzione e non di progettazione.
L'industria aerospaziale si trova in uno stato di fluttuazione a causa della carenza di manodopera e di forniture, che costringe molti produttori a ricorrere a soluzioni di lavoro per mantenere la produzione, rendendo difficile per gli osservatori monitorare i flussi di produzione esatti.
The Air Current ha riferito questa settimana che la spina per l'uscita di emergenza opzionale non viene solitamente rimossa da Boeing, a meno che non ci sia un problema di "montaggio" o di installazione, aggiungendo che Boeing effettua controlli di qualità.
Il tappo della porta si è staccato dalla fiancata del jet Alaska Airlines a 16.000 piedi mentre saliva da Portland, Oregon, il 5 gennaio scorso, inducendo la FAA a mettere a terra oltre 170 aerei simili.
La fonte che ha familiarità con il processo industriale di Boeing ha detto che il tappo è fissato verticalmente all'interno della fusoliera dell'aereo da quattro bulloni - due che collegano il rullo di guida superiore a un dispositivo di fissaggio vicino alla parte superiore del tappo e due alle cerniere inferiori - che impediscono al tappo di spostarsi su e giù.
La Reuters non è riuscita a determinare in quale fase del processo di produzione vengono fissati questi bulloni, né quali sono i controlli di cui Boeing è responsabile. Fonti dell'industria informate sulla questione hanno detto che ci sono testimonianze contrastanti su chi fa cosa, con almeno una fonte che mette in dubbio il completamento dell'installazione dei pannelli quando le fusoliere lasciano Spirit.
Dopo l'entrata in servizio dell'aereo, le compagnie aeree in genere rimuovono il tappo ogni due anni circa per la manutenzione, ha detto la fonte, aggiungendo che le cabine vengono caricate attraverso porte più grandi.
I controlli di qualità sono sotto esame dopo che le compagnie aeree hanno segnalato la presenza di bulloni allentati in altri aerei sulla scia dell'incidente. (Relazioni di Tim Hepher a Parigi e di Valerie Insinna a Washington; Redazione di Muralikumar Anantharaman)
