Rosemary e Larry Brester gestiscono Hobart Machined Products dal 1978, fresando e rettificando il metallo per produrre componenti per aerei in un piccolo edificio dietro casa.

Hobart è uno dei tanti fornitori che punteggiano il territorio di Boeing intorno a Puget Sound, nello Stato di Washington, e i Brester avevano pianificato di raddoppiare la loro forza lavoro di quattro persone per soddisfare le ambizioni di Boeing di aumentare la produzione dei suoi jet 737, i più venduti. Hobart fornisce parti ad aziende più grandi che vendono direttamente a Boeing.

Questi piani sono ora in alto mare dopo che le autorità di regolamentazione statunitensi hanno limitato la produzione di Boeing in seguito all'esplosione di un pannello del jet a metà volo, e i Brester non sono soli. L'incidente rischia di erodere ulteriormente la fiducia e di mettere a dura prova finanziariamente i fornitori più vulnerabili del costruttore di aerei, alcuni dei quali potrebbero chiudere se i problemi di Boeing dovessero protrarsi, ha detto Rosemary Brester.

"È molto preoccupante", ha detto. "Abbiamo assunto attrezzature per sostenere la strategia di crescita e i programmi di consegna. Ci sono molte altre aziende nella nostra regione e probabilmente a livello globale che hanno fatto esattamente la stessa cosa. Ora stiamo tutti aspettando di sapere quando saremo in grado di utilizzare tutto quello spazio e quella capacità".

L'ultima crisi di Boeing è scoppiata dopo l'esplosione del pannello del 5 gennaio su un volo Alaska Airlines. Gli investigatori federali stanno cercando di determinare la causa dell'incidente, che ha spinto l'Amministrazione Federale dell'Aviazione degli Stati Uniti a prendere il drastico provvedimento di limitare i tassi di produzione di Boeing.

Molti fornitori hanno sofferto a causa di un crollo della domanda indotto dalla pandemia e di un precedente fermo di 20 mesi del 737 MAX 8 di Boeing, che ha temporaneamente bloccato la produzione. Per alcuni, l'incidente del 5 gennaio smorza anche l'ottimismo per il ritorno alla redditività, innescato dal recente boom dei viaggi che ha rilanciato gli ordini di aeromobili.

Le parti degli aerei devono essere ordinate fino a un anno prima. Molti fornitori hanno aggiunto dipendenti e materiali o hanno lavorato a ritmi di produzione più elevati, aspettandosi di essere pagati più avanti nel corso dell'anno. Ora, devono affrontare un accumulo di scorte che consumerà denaro.

"Avrà un effetto a catena negativo sull'intera catena di fornitura di Boeing, che stava già lottando per aumentare", ha detto Eric Bernardini, specialista di punta del settore aerospaziale presso la società di consulenza AlixPartners.

L'ordine della FAA consente a Boeing di continuare a produrre i jet MAX, ma di non aumentare l'attuale ritmo mensile fino a quando l'agenzia non sarà soddisfatta di aver risolto i problemi di controllo della qualità scoperti durante l'indagine. La FAA non ha detto quanto durerà la sua limitazione.

La FAA non ha specificato il numero di aerei che Boeing può produrre ogni mese, e Boeing ha rifiutato di confermare il suo attuale tasso mensile, creando confusione sul limite massimo. Boeing ha rifiutato di commentare.

In ottobre, Boeing ha dichiarato che la produzione di 737 avrebbe raggiunto i 38 esemplari al mese entro la fine del 2023. In un'e-mail del 22 gennaio, vista da Reuters, ha detto ai fornitori di attenersi al programma principale che prevede un aumento a 42 al mese a febbraio.

Un fornitore di Boeing 737 MAX ha detto che se il limite di produzione è per un periodo di tempo limitato, potrebbe recuperare il lavoro su altri programmi di aeromobili, ma ha notato che altri fornitori probabilmente vedrebbero il limite come un "problema piuttosto grande".

L'incertezza è particolarmente dannosa per i più piccoli che investono in capitale circolante per gli aumenti di produzione annunciati che non si verificano, ha affermato Glenn McDonald, specialista della catena di approvvigionamento presso AeroDynamic Advisory.

"Molti fornitori contavano su aumenti dei tassi nel 2024, 2025", ha detto. "Negli ultimi tre o quattro anni, anche la fiducia della base di fornitori negli annunci dei tassi di Boeing è stata erosa".

Spirit AeroSystems, che già affronta pressioni finanziarie, dipende molto dal programma MAX. Il fatturato totale delle aerostrutture per il 2023 di un indice di fornitori come Spirit, GNK e altri è circa l'80% dei livelli del 2018, secondo AeroDynamic. Spirit ha dichiarato che continuerà a collaborare con la FAA e a coordinarsi con Boeing.

TNT Aerospace, un'azienda a conduzione familiare di Sumas, Washington, ha preso in considerazione la possibilità di aderire al programma 737, ma le difficoltà di Boeing hanno spinto il Presidente Aaron Theisen a ripensarci. "Dobbiamo assicurarci di avere una solida base sotto l'azienda per crescere", ha detto. (Relazioni di Allison Lampert a Montreal, Valerie Insinna a Seattle e Abhijith Ganapavaram a Bangalore; reportage aggiuntivo di Tim Hepher a Parigi; editing di David Gaffen e Leslie Adler)