AP MOLLER MAERSK I rivenditori, i produttori e altri settori che si affidano alle massicce navi portacontainer stanno di nuovo combattendo contro le tariffe in aumento, i backup portuali e la carenza di container vuoti, anche se molte aziende orientate al consumo cercano di accumulare scorte in vista del picco della stagione dello shopping di fine anno.
La congestione portuale globale ha raggiunto un massimo di 18 mesi, con il 60% delle navi in attesa all'ancora situate in Asia, ha dichiarato questo mese la società di dati marittimi Linerlytica. A metà giugno, navi con una capacità totale di oltre 2,4 milioni di unità container equivalenti a venti piedi (TEU) erano in attesa negli ancoraggi.
Ma, a differenza di quanto accadeva durante la pandemia, non è una corsa agli acquisti da parte dei consumatori in cerca di casa che sta affollando i porti.
Piuttosto, gli orari delle navi sono stati stravolti, con orari di navigazione non rispettati e un numero inferiore di scali, in quanto le navi prendono rotte più lunghe intorno all'Africa per evitare il Mar Rosso, dove il gruppo Houthi dello Yemen sta attaccando la navigazione da novembre.
Le navi stanno quindi scaricando quantità maggiori in una sola volta presso grandi hub di trasbordo come Singapore, dove i carichi vengono scaricati e ricaricati su navi diverse per la parte finale del loro viaggio, e rinunciano ai viaggi successivi per recuperare i tempi previsti.
"Gli spedizionieri stanno cercando di gestire la situazione lasciando le scatole negli hub di trasbordo", ha dichiarato Jayendu Krishna, vice capo della società di consulenza Drewry Maritime Advisors con sede a Singapore.
"Le compagnie di navigazione hanno accumulato scatole a Singapore e in altri hub".
Il volume medio di scarico merci a Singapore è aumentato del 22% tra gennaio e maggio, con un impatto significativo sulla produttività del porto, ha detto Drewry.
GRAVE CONGESTIONE
Singapore, il secondo porto container più grande al mondo, ha registrato una congestione particolarmente grave nelle ultime settimane.
Il tempo medio di attesa per l'attracco di una nave portacontainer è stato di due o tre giorni, ha dichiarato l'Autorità Marittima e Portuale di Singapore (MPA) a fine maggio, mentre i tracker di container Linerlytica e PortCast hanno detto che i ritardi potevano durare fino a una settimana. In genere, l'attracco dovrebbe richiedere meno di un giorno.
Anche i porti vicini stanno accumulando ritardi, in quanto alcune navi saltano Singapore.
La tensione si è spostata verso i porti malesi di Port Klang e Tanjung Pelepas, ha detto Linerlytica, mentre i tempi di attesa sono aumentati anche nei porti cinesi, con Shanghai e Qingdao che hanno registrato i ritardi più lunghi.
Drewry si aspetta che la congestione nei principali porti di trasbordo rimanga elevata, ma prevede un certo alleggerimento man mano che i vettori aggiungono capacità e ripristinano gli orari.
L'MPA di Singapore ha dichiarato che l'operatore portuale PSA ha riaperto gli ormeggi e i cantieri più vecchi al Keppel Terminal e che aprirà altri ormeggi al porto di Tuas per affrontare le attese prolungate.
Maersk, il secondo vettore di container al mondo, ha dichiarato questo mese che salterà due partenze verso ovest dalla Cina e dalla Corea del Sud all'inizio di luglio a causa della grave congestione dei porti asiatici e mediterranei.
STAGIONE DI PICCO
Anche l'annuale stagione di punta del trasporto marittimo è arrivata prima del previsto, aggravando la congestione dei porti, secondo gli spedizionieri e le società di ricerca.
Questo sembra essere guidato dalle attività di rifornimento, in particolare negli Stati Uniti, e dai clienti che spediscono le merci in anticipo in previsione di una domanda più forte, ha dichiarato Niki Frank, CEO di DHL Global Forwarding Asia Pacific.
Le tariffe dei container, nel frattempo, si sono impennate, aumentando il rischio di un'altra ondata di aumenti dei prezzi per gli acquirenti, come il picco di inflazione post-pandemia che le banche centrali stanno ancora cercando di domare.
Le tariffe si erano stabilizzate ad aprile, ma a maggio "c'è stato un aumento significativo delle esportazioni di merci oceaniche di e-commerce cinese, di veicoli elettrici e di beni legati all'energia rinnovabile", ha detto lo spedizioniere asiatico Dimerco.
"L'alta stagione, che tradizionalmente inizia a giugno, è stata anticipata di un mese intero, facendo impennare le tariffe di trasporto marittimo".
Il volume delle importazioni di container nei 10 maggiori porti marittimi degli Stati Uniti a maggio è aumentato del 12%, alimentato dal secondo più alto volume mensile di importazioni dal gennaio 2023, secondo il fornitore di dati Descartes.
"I consumatori (statunitensi) continuano a spendere di più rispetto all'anno scorso e i rivenditori si stanno rifornendo per soddisfare la domanda", ha dichiarato Jonathan Gold, vicepresidente della National Retail Federation.
Anche le importazioni via mare in Europa dall'Asia stanno mostrando i segni di una stagione di rifornimento che si estende alla stagione di punta, spingendo le tariffe ai massimi del 2024, ha affermato Judah Levine della piattaforma di trasporto Freightos.
I prezzi di trasporto dei container dall'Asia agli Stati Uniti e all'Europa sono triplicati dall'inizio del 2024.
Le tariffe dall'Asia e da Singapore verso la costa orientale degli Stati Uniti sono ai massimi da settembre 2022, mentre le tariffe verso la costa occidentale degli Stati Uniti sono le più alte da agosto 2022, ha detto la piattaforma di trasporto Xeneta.
Alcuni operatori del settore ritengono che parte della ragione dei colli di bottiglia nei porti cinesi sia alimentata dagli importatori statunitensi che si affrettano ad acquistare beni cinesi come l'acciaio e i prodotti medici, che saranno soggetti a forti aumenti tariffari a partire dal 1° agosto.
Ma le nuove tariffe imposte dagli Stati Uniti colpirebbero solo il 4% circa delle importazioni cinesi negli Stati Uniti, ha dichiarato Jared Bernstein, presidente del Consiglio dei Consulenti Economici.
Anche Gene Seroka, direttore esecutivo del Porto di Los Angeles, il più grande gateway statunitense per le importazioni oceaniche cinesi, prevede un impatto limitato.
"Potremmo vedere arrivare un po' di questo carico, ma non sarà un diluvio", ha detto.
Anche le preoccupazioni per i possibili scioperi nei porti statunitensi quest'anno potrebbero far slittare l'alta stagione, mentre DHL ha detto che gli scioperi nei porti tedeschi stanno aumentando la situazione di stallo.
Tutte queste interruzioni comporteranno probabilmente un aumento dei prezzi per i consumatori, avvertono gli esperti.
"Sono colpi finanziari enormi da assorbire per gli spedizionieri", ha detto Peter Sand, analista capo di Xeneta.
